可能你还不知道换油周期和油耗其实也有关系_原汁原味的德系SUV,康明斯,欧洲,技术,货车,电脑,轿车,大众汽车,设计,日本,石油

一直想详细谈一下发动机“少”机油与机油的故事，掂量来掂量去，感觉自己能力有限写长篇很可能又会写成一篇流水账，所以本篇文章只写活塞环这一个点，看看活塞环与机油关系。

德系小车烧机油是很多人的切身感受，抱着想搞清楚为什么的心态我这几年一直在琢磨这个事情，希望对于卡车烧机油的问题有些借鉴。大家不要认为汽油车和柴油车不一样，柴油发动机和汽油发动机是一棵树上两个果，其基础知识都是一样的。

首先，德系轿车喜欢用到涡轮增压器，带涡轮增压器的发动机温度都比较高，另外在德国开车不限速，所以德国人开车油门都比较猛。

这样的话德国品牌车辆发动机温度会普遍比较高。下面我们分析分析德国人是基于怎样的思路来设计发动机以及如何解决发动机高温对于机油影响的：

1）我们知道发动机高温的时候活塞环膨胀过大会造成拉缸，所以德国人（比如大众）在设计发动机活塞环口间隙的时候会比美国和日本的发动机设计的间隙较大，这样即使在发动机过热的时候也不会造成拉缸。

间隙过大的好处是即使高温也不怕拉缸，但是它的缺点也很明显:如果机油热了变稀以后环口间隙还是没有明显的变小的话就会造成烧机油等问题，而环口闭合间隙大小就取决于单位时间内燃油消耗量和燃烧效率。

简单理解就是同一个发动机在德国行驶单位时间内比我们国家油耗要大得多（因为德国平均车速高所以百公里平均油耗并不比我们大），反过来说就是单位时间内油耗大活塞环膨胀以后的间隙就会小。

再简单理解就是装同一台发动机的车在德国行驶的时候活塞环间隙比在我们国家行驶的时候间隙会小，为什么？因为我们国家走走停停或低速行驶的路况较多。

比如相同里程的一段路，在德国一台轿车一个小时时间消耗12升油可以跑到地方，在中国，同样里程需13升油一个半小时才可以跑到地方。那么在行驶途中，在中国行驶的这台发动机活塞环温度就要低的多。

（如果你是德国工程师，在德国做设计的时候肯定要先考虑德国人的驾驶工况。所以汽车这个舶来品很多设计是根据欧美它们当地的情况来设计的）有人会说水温一样的话活塞环温度就应该是一样的啊。

这不对！因为水温主要影响的是缸壁温度，水温对于活塞环温度影响不是主要因素。活塞环温度主要是依靠燃油将它烧起来的！

结合到我们的卡车发动机，低速小油门或走走停停对于活塞环温度的影响同样如此，即使水温起来了，活塞环温度可能也很低，并没有能够充分膨胀。路况会让活塞环温度低，活塞环口间隙大。

人为的节油驾驶也会造成这样的效果，比如:一台6轴重卡满载百公里油耗是多少？厂家技术人员他会告诉你在35-40升/百公里，而销售人员则会告诉你最低可以达到二十多升，那我们到底该相信谁呢？

就目前的运价造成大家都在采取“非正常操作”手法以达到省油的目的。所以，齐兵齐大师感叹:“只有AMT才能改变大家的操作手法”。

康明斯马上会推出的“智能换机油”就是根据这个原理来设计发动机换机油的时间，我们再把这个技术来捋一捋。

比如：康明斯认为一台重卡百公里燃油消耗率在35升/百公里左右，如果一直都保持在这个燃油消耗率，那么在八万公里换机油的时候总的柴油消耗量是28000升，那么电脑只需记住消耗了28000升柴油以后提醒你换机油就可以了。

如果燃油消耗率低于这个数，康明斯认为：活塞环没有充分膨胀，相对于标准油耗来说，会有更多的燃烧产物会进入油底壳引起机油早期变质。

所以，燃油消耗率越低机油换油周期是会越提前的，活塞环没有充分膨胀的话不仅会引起更多机油上行进入燃烧室烧掉；而且会有更多燃烧产物下行进入机油引起机油早期变质。

2）抛弃美国的API机油标准，采用欧洲自己的ACEA机油标准。这俩标准之间都有个“150°高温高剪切粘度”指标，（英文名:HTHS）；欧洲ACEA（欧洲汽车制造业协会）规定所有粘度等级机油HTHS都必须达到3.5以上。

而美国API（美国石油学会）标准规定40粘度等级以上机油HTHS才必须达到3.5，API对于30粘度等级机油的HTHS的要求就是只要达到2.9以上。

（HTHS就是：高温高强度条件下的“挤压”而引起机油变稀的数值，这个数值越大就说明机油在高温高强度“挤压”下越不会变稀，比如活塞环背和缸筒壁对于机油的“挤压”）我们知道稀机油更容易被“吸”进燃烧室烧掉。

所以使用HTHS高的机油更不容易被“吸”进燃烧室被烧掉。（所以德国大众一般推荐40粘度等级机油）因为美国的标准偏低，可能对于按欧洲标准制造的发动机会造成早期磨损以及机油过多消耗的担心。

所以ACEA（欧洲汽车制造业协会）对于美国佬API的机油标准是不予承认的。在欧洲销售的机油必须符合ACEA的标准。

如果只有API认证标准，没有在ACEA声明或登记的机油是不允许在欧洲销售的！对于全盘照抄美国API机油标准的大中国来说那些德国车型在中国烧机油也就在所难免了！

对于卡车来说也同样如此，我们往往会发现使用低粘度等级的机油会烧机油，采用高粘度等级机油则不会烧机油或者消耗少，这一点也是各个厂家选择机油粘度等级的一个很关键的因素。

实际上，现阶段追求机油润滑效果并不是机油技术突破的主要发展方向，而对于机油的抗氧化性能，洁净分散性能，抗沉积物等可以延长机油使用寿命以及更环保和低粘度才是机油技术的发展方向！

（低粘度等级机油会更节油）随着发动机制造与机油技术的进步，现在的30粘度等级机油应该可以满足全部卡车的润滑要求，但是对于机油消耗率过大（少机油）这个脑人的问题，选择高粘度等级机油也就成了某些厂家不情之“选”了！

当然了，厂家一般不会公开讲使用30粘度等级机油会引起机油消耗过大的问题。因为这样只能证明厂家技术实力不行或者使用的材料质量差！

当然，发动机“少”机油的原因很多。机油HTHS值低会通过活塞环跑进燃烧室被烧掉只是其中一个原因。比如和HTHS近似，机油的“蒸发损失率”这个指标与机油消耗率也是息息相关的。以后有机会我们可以逐个捋一捋。（文/卡车之家特约作者：天天向左002）

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