实地探访

“富饶之洲”、“信美之郡”，自古便有“豫章第一门户”之称的江西省上饶市，因其美丽的自然景观为人称道，很难让人将其和汽车产业联系在一起。但正是这样一个温婉秀丽，以农业和矿业为支柱产业发展的江南城市，因近几年大力发展汽车产业而频上新闻热点。

公开资料显示，上饶在其经济开发区先后引进汉腾汽车二期、爱驰汽车、中汽瑞华、长安跨越、吉利新能源商用车、博能商用车等六个整车项目，力争实现120万辆年产能、1200亿元的产值。

一个工业基础相对薄弱，缺少高端制造业的欠发达城市，为何选择发展汽车产业？又如何于几年内就吸引来6家整车厂，在江西省被国家相关管理部门点名汽车投资过热之后，其是否受到影响？在上饶为期两天的走访中，《中国汽车报》记者试图寻找出这些问题的答案。

“上饶客车厂”的造车情结

“

上饶并不是没有造车历史，当年的上饶客车厂很有名，那是我们上饶人的骄傲。

”

来到上饶，几乎所有与记者交谈的上饶人，在谈到汽车时，都会首先提到上饶客车的历史。

上饶客车，始建于1969年。其产品在五六十年前一度领先于国内同行业水平，有很多汽车行业的专业技术人才从这里走出去，蜚声海内外。当地招商局的一位工作人员介绍，在上饶客车最辉煌的时候，有国内大型车企高层曾经前来上饶，商洽重组合作事宜，想把上饶客车改造成这家企业的底盘专用厂和豪华客车生产基地，把上饶的“水南片区”打造成汽车城。但因种种原因，上饶客车错失了这次难能可贵的发展机遇。

进入到上世纪90年代中后期，随着市场竞争的日趋激烈，上饶客车走向下坡路，直至最后被博能集团收购。“虽然上饶客车被收购了，但它一直扎根在我们心里，我们还是习惯叫它上饶客车，前面右手边那块在建的工地就是了。”在本地司机的介绍下，记者看到‘承建博能年产2万辆新能源客车技术改造工程’正在施工建设。

在博能商用车项目附近，是当地此前引进的第一家乘用车企业——汉腾汽车。“上饶人一直有造车情结。2013年，上饶想进一步把客车产业做大做强，而这时我们也开始了与上饶市政府洽谈。经过了解，我们发现客车和乘用车的区别非常大，两个产业的生产组织营销模式都不一样。在经过多次讨论后，我们最终还是选择做乘用车。上饶和我们都想踏踏实实做事，这一观念上的契合，也打动了我们。”汉腾汽车常务副总裁王根党告诉记者，几年前选择落户上饶，很大的因素在于上饶市的招商环境非常开明开放，上饶政府对于发展汽车产业也高度重视。

“汉腾在上饶这五年来的发展还是不错的，地方政府很支持汉腾，汉腾也给这座城市带来了比较大的变化。”在一位当地政府的工作人员看来，汉腾在上饶的扎根落户发展，在很大程度上给其他汽车项目的引进做了很好的背书，企业的顾虑会少很多。

汽车这块大蛋糕实在诱人

在汉腾之后，爱驰汽车、中汽瑞华、吉利新能源商用车、长安跨越等整车项目先后落户上饶，上饶造车的雄心可见一斑。

“2013年汉腾在上饶成立的时候，还以为自己会是当地引进的最后一家车企，没想到此后会有如此多的造车新势力落户上饶。”王根党说。据他回忆，当年新能源汽车产业还没有发展得这么快，汉腾当时获得的还是燃油车生产资质。“当下的汽车产业格局与汉腾刚刚建厂时完全是两个时代。”王根党开玩笑说，“相对于历史更长的汽车企业，汉腾很年轻，而相对于相继出现在大众眼前的新造车势力，汉腾似乎又老了些。”

在当地一位政府工作人员看来，上饶之所以如此大力发展汽车，是看到了汽车产业蕴含的巨大机遇，没有哪个行业像汽车一样，聚焦了新能源、新材料、IT信息技术于一体。能够在这一轮汽车产业竞争中突围的地方和区域，就有机会引领汽车行业的发展，其在全国的地位也会完全不同。一荣俱荣，因此很多地方政府谁也不敢轻视汽车产业，都希望能够帮扶当地相关企业，在这一轮的竞争中脱颖而出，成为中国未来汽车产业非常重要的板块。穷则思变，工业基础薄弱的上饶与其他地方政府一样，盯准了能够形成规模化产业群的汽车产业。

“上海能引进特斯拉，而我们没有实力引进特斯拉这样的强势企业。”在上饶经济技术开发区招商局副局长刘加丰看来，相对于沿海等发达城市，传统的招商和优惠政策，上饶与其他很多地区大同小异甚至不及。“上饶汽车产业能够发展到现在的规模，最主要还是靠人。市委市政府、开发区的领导都下定决心要发展汽车产业。有了明确的目标和坚定的决心，而后各方面的举措都围绕着目标去做。尽管上饶位于我国中部地区，但与浙江福建接壤，我们的发展理念是向他们看齐。”刘加丰说。

刘加丰认为，招商工作不能东一榔头西一棒，招商干部必须专业化。上饶汽车产业办就是要盯着汽车产业发展形势、国家政策方针、新技术应用等。“如果我们在与汽车企业交流时还要百度一下，那工作的进展就费劲了。包括企业进驻后，不只是办个证、盖个章那么简单，后续还要提供很多服务。企业介绍的一些专业性较强的内容，我们不懂而且不去琢磨，就很难理解。企业在解释自己为什么要做这个事情需要很大的精力，这就增加了沟通交流的成本。如果我们招商人员有一定的行业知识储备，比较专业化，办事效率就会高很多，企业也会口口相传。”刘加丰认为，提高招商干部的专业性，就是优化了招商的软环境，给后续招商工作也带来很多便利。

投资过热的批评有道理但必须尝试

近两年，“新一轮造车运动中最为激进的省份之一”、“新能源造车大省”、“投资过热”以及“国家发改委点名批评”等频频成为江西省的热搜关键词，包括上饶在内的几个江西地方城市掀起的造车热潮被广泛议论，而其中质疑的声音明显更多一些。

江西新能源汽车产业投资热度全国居首，然而产能利用率却大幅低于全国平均水平，要遏制汽车产业投资过热。在国家发改委的点名批评后，江西省针对汽车产业的政策也开始收紧，省发改委随后也明确放出调控信号，要严把项目审批关。除了及时召开会议学习新政策引导企业，还开展年度汽车产能调查工作，并将其作为汽车产业投资管理和产能监测预警的重要依据。

产能过剩和投资过热，对于引进多达6家整车企业的上饶来说，自然也难逃议论。当记者问及投资过热问题对上饶带来的影响时，刘加丰直言不讳：“从国家部委角度来讲，投资过热这个说法是正确的。这两年全国汽车年产销近3000万辆，且传统汽车厂扩产，造车新势力都在新建生产基地，产量肯定过剩。国家部委及时作出反应，也是为了避免重复投资，导致产能浪费。”

不过，刘加丰并不认为点名批评就要束手束脚，而是要按政策法规来发展。就欠发达的江西省而言，大胆尝试远比止步观望好。尽管投入汽车产业发展中的风险和压力不小，但抓住新能源汽车发展的窗口，才能在未来社会经济发展趋势中获得一张入场券。与其他发达地区相比，江西没有绝对性的优势，汽车产业更像是摘掉贫困这顶帽子的大好机会，搭上这辆快车的愿望尤其强烈，对汽车产业的重视程度也会更高。

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从上饶的整体产业情况来看，新能源产业比例非常高，高达90％以上。就上饶小环境来看，目前落户的6家整车企业各有千秋，而真正生产乘用车的只有2家。投资过热、产能过剩问题不是那么突出。”刘加丰认为，“此次国家发改委点名批评令所有人反思，也给上饶未来的汽车发展提供一个明确的思路。

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“在生产资质这方面，上饶没有烦恼，现有的包括传统汽车和新能源汽车资质都比较健全。我们下一步要做的不再是追求量上的变化，而是怎么把现有的整车厂发展好，提升上饶汽车产业产能利用率。”刘加丰说。

产城融合是最终发展目标

对于后起的“汽车城”而言，零部件体系往往是汽车产业的短板，上饶同样如此。不过由于独特的地理位置，上饶可以利用周边其他省市的零部件体系。“往东是浙江、往北是安徽、往西是南昌，汽车零部件体系都比较发达。上饶所处的零部件环境还是相对可以的，因此零部件体系的建立也不是很难。”一位当地企业的员工告诉《中国汽车报》记者。

“我们也在不断摸索，总结这几年发展下来存在的问题，在下一步的发展目标中去逐步完善。六家整车厂都已落户了，我们要把它发展好，但光有整车厂是不够的，还要引进一些核心零部件企业，如：电池、电机、电控企业。传统发动机方面，汉腾已有的传统发动机厂投产，动力系统其他的零部件、车身系统、电池电机系统以及新能源传统汽车通用的转向系统也需要引进。”刘加丰介绍，上饶希望能在未来3～5年内，使辖区内零部件企业从现在的70多家发展到300多家。“此前几年零部件企业的引进主要靠吆喝，不过随着汉腾和爱驰等整车厂的量产及其销量的提升，零部件企业的引进速度也会加快，一定程度上也会降低招商的难度。

事实上，束缚上饶发展的更大短板是科技人才的短缺。高校从人力资源、科研创新能力、就业岗位、消费市场、公共设施等几个方面，对地方经济产生的影响非常重大。然而由于历史原因，上饶乃至江西全省的高水平大学和科研院所都很稀缺。“得人才者得天下，在人才配套上，上饶输了一大截。引才要竞争，留才要留心。”刘加丰说。

刘加丰是当地屈指可数的博士毕业就回老家工作的上饶人。据他介绍，上饶政府部门也意识到人才引进的问题，这两年开始建设人才公寓，争取把高端的学校和医院引进来。这几年由于几家整车企业的进驻，外来就业人口增多，上饶人才基础也在慢慢变好。

刘加丰毫不避讳地告诉记者：“上饶汽车产业目前还存在的另一个问题就是没有与汽车产业相关的技术中心、试验检测机构。接下来我们准备和吉利合作建一个汽车综合试验场。目前国内这样的功能性配套综合试验场屈指可数。一旦建成，对上饶汽车产业的辅助带动作用还是很大的。”刘加丰介绍，“在国外每销售50万辆就要建一个试验场，而中国现在的情况是300万辆。就去年销售2800万辆来说，试验场相对稀缺。上饶本地车企做个试验需要跑到海南、重庆等省市，很不方便。尽管这种功能性的项目投入大、盈利成本回收周期很长，但就上饶汽车产业长远发展来说，技术验证设施和体系即使盈利不多，还是要投入。”

“上饶计划在汽车工业项目产业链健全的基础上，准备结合产城融合的趋势，在开发区建成一个汽车产业城。不仅只有工业，还有服务业、第三产业配套等元素在里面。我们要建的不是工业园区，而是一个新城。”一位当地知情人士说，“否则，下班之后人都走了，就是一座空城。”

短评

政府的手应放在正确位置

在走访江西赣州和上饶两个大力发展汽车产业的“后起之城”的过程中，笔者一直在思考一个问题：政府“有形的手”和市场“无形的手”如何在发展新能源汽车产业的过程中发挥更好的协调作用？在笔者看来，政府的手在汽车产业管理中有时候伸得有些长，与其想尽办法在准入环节防范风险，不如让市场伸出“无形的手”，发挥更多的决定性作用。

首先必须肯定的是，我国的汽车产业政策，一直在持续调整完善，并发挥了巨大的作用，在生产准入方面，也给新造车企业开了窗口，这要比吉利、比亚迪当年获取生产资质规范得多。

早年，吉利控股集团董事长李书福也曾因为生产资质的问题而苦恼。1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福对他说：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”最终，直到2001年11月，吉利豪情才进入汽车生产企业产品目录，吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

如今，市场准入门槛，可以说比李书福开始造车的时代要低不少。企业可以自己申请生产资质，也可以找有资质的企业代工。不过，出于对新能源汽车投资过热和产能过剩的担心，最新的汽车产业政策明确提出严格控制新建纯电动汽车企业投资，项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设，并制定了若干细则加以限制。

政府管理部门的这种担心情有可原。已经取得生产资质的十几家新造车企业，仅有少数几家发展态势良好，多数都已陷入困局。笔者认为，已经获得生产资质的新造车企业前景不一定就会好，但现在挡在门外的造车新势力就未必没有成大器的可能。

依笔者拙见，随着产业集中度的提高，企业的优胜劣汰是自然而然的，是市场而非政府所能决定的。政府更应该做的是加强对企业的事中、事后监管，及时淘汰不达标的产品或者僵而不死的企业。

此外，一些地方政府为了引进汽车项目，专门成立汽车产业投资基金，动辄就给汽车企业投资几十亿元，或者牵头让当地的国有企业投资入股。但是，投资有风险，一旦项目失败，政府投资的钱“打了水漂”，谁又是最终的买单者？最近就有几家被认为不靠谱的造车项目得到了地方政府的资金支持，这让笔者甚是担忧。

笔者建议，政府部门应该进一步明确自身定位，该管的要管，不能管的不要管，否则很容易落得“一地鸡毛”。

张忠岳

文：张忠岳 李亚楠 编辑：黄蓓 版式：刘晓烨

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