「深度」华为“汽车局中局”：或实现乐视未完成的梦想

文 韦韦

一面是在不断否认“造车”，一面是在不断参与汽车“新四化中，与众多企业进行广泛的合作，然而，华为能给汽车产业带来多大变革，种种未知数让外界充满着幻想。回顾乐视曾意图颠覆整个汽车产业，再看如今境遇，不免让人唏嘘，现在华为的“介入”，又重新燃起人们对汽车产业变革的信心。

进入2019年，在车市“寒流”中，众多车企纷纷选择“自救”，不仅放下以往对互联网公司的“成见”，还积极与这类企业进行合作，而华为作为其中的“佼佼者”，在受到了美国方面的禁令阻碍时，却依然选择不放弃对汽车产业的投入。

5月末，华为方面宣布成立智能汽车解决方案 BU。据了解，BU在华为内部是与BG并列的一级部门，也就意味着智能汽车解决BU将成为与运营商BG、企业BG和消费者BG，以及Cloud BU并列的第五大业务单元。

当然，华为敢如此涉入汽车产业，除了依仗自身强大的技术研发实力，还有就是5G技术，在业内人士看来，该技术将使物联网、车联网、云服务、边缘计算等领域发生革命性的变化。然而，与新势力造车企业不同，华为不相信弯道超车，相信变道超车，在华为看来，中国企业在传统汽车领域的赶超机会寥寥，在新一轮的智能汽车变革中，机会则要大得多。

正是看到5G技术未来前景，国内企业纷纷与华为合作。据了解，从2014年至今，华为已经先后与上汽、长安、东风、一汽、北汽、比亚迪、沃尔沃等车企在LTE-V综合通讯解决方案、5G车联网、L4级自动驾驶等领域签订了战略合作协议。

可以说，现在国内大部分车企都与华为有了合作关系，但外界还是多少有疑惑，华为是否正在打造自身的汽车生态链，为接下来造车做准备。为打消车企的忧虑，今年华为正式向外界表示自己“不造车，而是帮助车厂造好车”和“聚焦ICT技术，做智能网联汽车的增量部件提供商”。

细细对比可以发现，这与当初乐视在汽车领域战略思路完全不同。按照贾跃亭构想，乐视所谓生态中划分出7个子业务，最底层、基础性的是互联网服务，在此之上有6个相对垂直业务：内容、体育、电视、汽车、手机、金融，通过互联网服务打破原有的边界，融会贯通，基本的运作或者盈利模式是“平台+内容+终端+应用”，形生态闭环，但却忽视了生态本身的盈利问题。

结果显而易见，一味的打造所谓“生态”，缺乏对制造业的敬畏让贾跃亭付出的沉重的代价。目前来看，华为的思维显然更适用未来的产业变革，即“互联网仅仅是个工具，企业还是要聚焦对核心技术的掌握”。

不造车背后的逻辑

与其他科技公司对比，华为是一家十分具有民族特色的企业，无论在职还是离职员工，身上都会留存鲜明的华为烙印，当然这与其创始人任正非是密不可分的。如今的华为，一举一动都受到国内外人士的关注，热度堪比汽车圈的“特斯拉”。

那么华为会不会造车呢？事实上，当2015年华为造车的消息传出时，人们逐步相信华为已经做好了造车的准备，直到今年，任正非公开出面表示：“华为不会造车。”但外界还是存在疑惑，主要原因在于百亿元造车门槛对销售收入几千亿元华为根本不是难题。

在业内看来，从被传出造车到最终放弃造车，华为内部一定经历过激烈的讨论，但看到诸如乐视这类企业的境况，在平衡自身利益的得失后，选择放弃造车。但是，华为不想错失机会，因此下定决定成为汽车增量部件供应商，就是在传统燃油车走向智能网联电动车过程中，车企所需要的部件才是华为的主攻方向。

可以肯定的是，在看到乐视被汽车业务拖垮之后，华为选择“不造车”显然是明智的，选择的切入点十分具有针对性，那就是成为国内一级零部件商（Tier1）。要知道，目前在在高新技术领域内，中国企业明显缺乏话语权，博世、大陆、德尔福等零部件巨头垄断着市场，华为以“云管端”为基础，以ICT为核心，对标的对象就是这类世界顶级的零部件供应商。

据了解，今年 4 月，华为首次以 Tier1身份亮相上海车展，并展示了一系列与汽车相关的具体产品。在汽车行业的业务范围大致可总结为：车联网平台、数据中心、C-V2X 车路协同方案、汽车通讯以及电池管理。

当然，对于智能汽车领域的业务，华为非常明确自己的定位和目标市场，首先要与传统汽车行业零部件供应商作区分，即不做传统车的零部件、不做电池生产制造，再者与百度、阿里、腾讯（BAT）侧重不同，前者主攻硬件，后者主攻软件、服务。

与此同时，为了能够做好车联网与智能网联汽车的深度融合，华为也向整个汽车产业界提出了“车同轨、书同文、行通伦”三大概念。有分析认为，对于华为来说，智能汽车解决方案 BU 不过是战略版图中的一环，ICT 产业才是华为总体产业组合的基座，是华为得以持续发展的基础，汽车领域不过是华为 ICT 技术延伸的另一个重要场景。

5G技术成为核心竞争力

在汽车圈，华为并不是新进入者，其在车联网领域已深耕多年，早在2013年，华为就正式宣布进军车联网，但这并不意味着华为在该领域拥有绝对话语权。其实针对车联网的布局，BAT等互联网巨头早已率先布局，与各大车企达成战略合作。凭借5G技术崛起的华为能否抢占制高点还有待市场考验。

据了解，去年百度推出小度车载OS，加快了百度人工智能车联网的技术量产落地，目前该系统与宝马、北京现代、福特等23家车企实现车联网领域合作，目前已有12款搭载该系统的车型上市。

阿里也不甘落后，斑马智行推出的MARS版本将于2019年推向市场，该3.0版本新增AI场景引擎、车载K歌、AR辅助驾驶等十大功能。对比前两位，腾讯相对低调，只是在“智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务”等AI生态资源和连接能力上进行尝试，并未深入系统层面。

目前，整个互联网都在畅谈5G应用未来，而车联网作为连接车与人、数据、场景、云等，自然也离不开5G商用后会有怎样的发展的探讨，相比4G，5G速率更高、容量更大、时延更低、可靠性更更高以及通信质量更加优越。

例如，基于5G网络，车联网V2V通信的最大传输距离大约为1000m，有效解决了传统通信中短暂、不连续的连接问题；而1Gbit/s 的高速链路数据速率，使车与车、车与移动终端之间在更高的时速下依然能保持通信质量（支持最大的行驶速度350 km/h的车辆）。

由此我们可以看出，5G商用的优势点必对车联网的性能优化以及各板块融合提供更合适的契机。根据国际数据公司IDC预测，2022年，5G和相关网络基础设施的市场规模将达到260亿美元。

然而，车联网领域开始出现“出而不发“”的局面，多方势力积极参与，取得进展始终有限，在供给端：车联网的发展标准滞后，缺乏统一的通信频段和发展规划，同时多方参与，“百家争鸣”，商业模式多而复杂，却缺乏有实力的主导方。在消费端：4G以下互联网的稳定性、传输速度和带宽仍然远远不足，无法给车端提供足够丰富而个性化的产品，车联网还出现不了有用户粘性的需求。

为解决标准问题，2018年，华为与中国、俄罗斯、德国、英国等多国政府、通信组织谈判，联合制定从芯片到设备的车联网国际化标准。与此同时，工信部和国家标准委联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》等系列文件，确定到2020 年，基本建成国家车联网产业标准体系。预计在2020年5G可实现规模商用。可以说，如果牢牢抓住5G这块跳板，华为凭借智能网联汽车实现“反超”。

“边走边看”的华为

如今面对国际化竞争环境复杂，华为正是宣布进入汽车产业，多少让外界有些担忧，因为如果继续在汽车产业“树敌”，显然对华为是不利的，因此华为多次在公开场合表明，要做什么，不做什么。

在这里不禁有人要问，华为真的要放弃汽车整车的丰厚利润，甘心当一家增量零部件供应商么。其实，这个问题，传统汽车供应商们已经做出了很好的解答，如博世、麦格纳自始至终也没有推出一个自己的汽车品牌，在他们看来，作为一级供应商，不能和整车厂竞争。

其实，随着传统汽车向智能汽车不断演进，汽车的价值构成也在发生深刻变化。例如电子部件、软件、服务，会在汽车价值体系里占据越来越大的份额，汽车早已不是那个一成不变的行业，企业的策略，也必然不能一成不变。

比如，按照以往观点是，将来汽车一定是软件定义硬件，但华为认为是软件定义产品。根据消费者的需求去定义不同的产品，才是车企的核心问题，而产品差异化的一个重要表现，是软件差异化。

此外，华为还认为未来某些汽车电子的部件应该是可被替换的，例如通讯模块。事实上，特斯拉现在正在尝试的就是为 Autopilot 系统更换硬件计算平台，智能汽车功能需求对传统汽车迭代周期提出了挑战。

在发展汽车产业的道路上，作为一家零部件供应商，华为在汽车行业提供的产品是如何面向B端客户。因此，在组织架构上，华为借鉴百度的经验，并没有成立所谓的汽车事业部，但设立了汽车行业解决方案部，这主要是一个做 BD 和商务的部门，方便车企在和华为合作时，有一个统一的对接接口。当车企有合作需求时，只需要和这个部门对接即可，不用关心华为内部如何分工协作。

如今的华为在芯片领域，有自己的麒麟，在系统领域，有自己的鸿蒙，拥有深厚技术储备，业内专家预测华为或许能为汽车产业带来更多的改变，最先实现突破的很可能在自动驾驶领域，目前华为主要集中于芯片、计算平台及解决方案三个层面，其中，芯片是其智能化战略的基础。

众所周知，在自动驾驶芯片领域，一直被Mobileye和英伟达垄断，华为自研芯片及计算平台，或将打破当前的垄断局面。目前国内确缺少可获取性好的车载计算的硬件平台，为了满足行业需求，在2018年，华为发布了几款关键性的产品，如基于于AI芯片的MDC600，算力最高达到350 TOPS，涵盖芯片、计算平台、操作系统、开发框架，整合CPU和相应的ISP模块，可以满足L4级自动驾驶的要求。

此外，今年1月24日，华为在北京发布了全球首款5G基站核心芯片—华为天罡，该芯片致力打造极简5G，助推全球5G大规模快速部署。同时，华为正式面向全球发布了5G多模终端芯片—Balong 5000（巴龙5000）和基于该芯片的首款5G商用终端—华为5G CPE Pro。

在上海车展期间，华为云自动驾驶云服务Octopus（八爪鱼）首次亮相。该服务基于华为云，提供自动驾驶数据、训练以及仿真三大子服务，助力车企开发者快速开发自动驾驶产品，共同探索智能网联汽车。

即便有如此美好的发展前景，但其中的问题仍十分突出。目前华为内部充斥着多个与车联网相关的产品线，包括华为OceanConnect平台、公有云、T-Box等等，分属不同的细分产品线、划归华为不同部门，如何让内部业务和架构进行有效协同则是一个重点。

对此，华为方面也坦言，面向车的解决方案从云到端、到连接都有，而且分属不同的技术源头，但直接把所有跟汽车有关的业务团队都抽出来很难。