在好多年前，机械工程师们研发出了自动变速箱，它们分别是AMT、AT、CVT以及大器晚成的DCT（双离合），这四种变速箱被统称为自动变速箱！说起在自动变速箱中谁是最高档的，估计很多朋友都会认为是AT变速箱，毕竟它结构复杂、性能靠谱、装机量巨大嘛！在惯性思维下认定AT最高档也是可以理解的！在提到AT变速箱时，我们总是理所当然的觉得它价值最高！其实不然，任何变速箱都有贵的，也都有便宜的！AT贵在哪？就贵在专利上，比如现在的6AT专利过期了，它的价格反而非常的低廉！
这就好比大众的DSG与保时捷的PDK，在结构上相差不大，都叫双离合，但制造成本确有天壤之别！同样被用在拉力赛车上的SMG（序列式），结构极其简单，甚至我国能产MT的企业都能加工出来，但我们自产的SMG是根本上不了拉力赛的台面的！结构的确很像，可成本确相差百倍甚至千倍，拉力赛车上的SMG造价在百万以上，一片齿轮⚙️甚至都能买下一辆a级车！这就能看出影响成本的不仅仅是结构难易程度，成本与加工工艺、精度、材质是息息相关的！同样的5MT造价可高、可低，同样的AT也是一个道理，都有贵的，也都有便宜的，关键看用于什么领域、用于什么级别的车！所以说AT比CVT高档就有些没意思了，只是不同的发展路径而已。。。各种变速箱都有自己的优缺点，谁敢说V12一定比W12强？谁又能说V型比水平对置强？不同领域没法比！
以往的CVT由于可承受的扭矩小，往往使用在低端车型上，可随着舍费勒、博世的拉动式链条⛓️的产生，CVT也变得可以变得承受更大的扭矩，目前来看奥迪、日产的CVT都是可以承受大扭矩的，要知道英菲尼迪QX60配的可是3.5L的VQ35HR，可它的扭矩都达到350N·M了，350N·M的扭矩不小了吧，可依然配备的是CVT，这足以说明是可以制造出承受大扭矩的CVT的，当然成本也上去了！毕竟拉动式链条的专利在德国人手中！日产2.0T的新型发动机VC-T配备在QX50上匹配的也是CVT，它的扭矩也已经达到了330N·M，所以CVT不能承受高钮已经成为过去！至于奥迪为什么放弃了CVT，因为大众有DSG。。。未来任何自动变速箱都要为双离合让道，DCT代表的是趋势，奥迪只是早走了几步而已！
说到AT变速箱肯定有朋友会很明白解行星齿组很费钱，这也是AT变速箱产生了技术壁垒的原因，何为壁垒？说白了就是“拉维纳”与“辛普森”平行的新型结构而已，而为什么会被垄断呢？因为行星齿轮组的结构是需要运算的！那是天量的复杂运算，还要有公式的配合！按最新的理论，与拉维那结构平行的结构有十六种，几乎没有人研究过。也研究不来，因为缺新公式。与辛普森结构平行的结构有十八种，一半以上没人研究！这行结构谁去算？反正我是算不出来！但谁算出来了，就是谁的专利，生产使用就需要高昂的专利生产、使用费！明白没，AT高昂的成本全花在专利使用上了，世界众多车企很多都有造AT的工艺水平，但不能造，造了就是违规。。。因为规避不掉专利，不是别人的东西你拿来就能用的！所以AT高昂的成本就是这些专利保护给带来的！现在6速莱式行星齿轮结构已经在2010年过期了，所以造价极其低廉，大众低成本车全在用这个6AT，因为它便宜，远比DSG便宜。。。
目前JATCO（捷特可，日产控股）10年前放弃了AT的研发，专供CVT，它已经将一套行星齿轮机构融入了CVT，这也是全世界第一套带有行星齿轮组机构的CVT变速箱！这套行星齿轮组作为副变速箱的存在！改变了传统CVT变速箱无齿轮的结构，加入了这个行星齿轮机构后，这款CVT就等于多了两档的传递作用，而这两档分别有1.8与1的传动比，比以往的传统CVT这种主、副式CVT具有更大的传动比，即可获得更大的动力传递效率，改善了CVT起步弱的劣势！如果在未来能用多片式离合取代液力变矩器，那么CVT的加速效果也就接近甚至超过AT了，至少不输。。。所以CVT的性能也不是永远不变的，相反它也是在不停的改良、更新，要知道现在日产最新的CVT可承受的最大扭矩已经达到了450N·M，基本上摆脱了脆弱的形象！
总而言之，说AT变速箱一定比CVT要高档是不严谨的，还是上文提到的那点“任何种类的变速箱都有高档的，也都有低端的”！所以直接拿种类区分高档、低档是毫无意义的！得具体问题、具体分析！
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/27255.html
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