这个技术宅男又出新招了，首曝奇瑞可变排量技术即将应用至1.5TCI

cesifu • 2019年4月3日 pm1:00 • 资讯

曾经在很久以前奇瑞曾经测试过自产的3.0V6发动机，不过很可惜，指标不说一般，很多规划中的技术应用都无法实现，其中一个就是闭缸技术，也叫停缸技术，当然了现在叫法明显科学多了，可变排量技术，一般都是对多缸发动机应用此项技术，而在自主品牌中，很少听说有可变排量技术的应用，早期奇瑞在3.0V6上未能实现的技术（ECU受制于人的结果）终于在国六版1.5TCI发动机上开始验证，当然说验证是一个非常稳妥的说词，毕竟只生产了几台试验车型，属于新品，并没官方明确证实会应用。

当然在发动机中应用闭缸技术最有名的除了大家熟知是凯迪拉克CT6上使用的3.0T发动机和奥迪S6上的4.0TFSI发动机外，还有一个易于被大家忽略的福特1.0T直喷增压发动机，三缸型还能在高速状态闭缸一个，其它的就不太多见了，随着日益严苛的排放标准，奇瑞1.5TCI发动机在已经适应国六B排放标准的情况下，开始瞄准更高的境界，上月竟然生产了几台可变排量型艾瑞泽GX测试车，当然了测试车即使出来溜达也看不到动力机舱，即使看到发动机本身也没有太大的变化，同样还是抓瞎状态，得亏一些生产线的信息披露才知道奇瑞这个技术宅男又开始玩新花样了。

虽说是一组数字串，但是信息量依然庞大，首先就是车型编号，里面的M1D就是艾瑞泽GX的项目编号，发动机型号是SQRE4T15C型，这是1.5TCI的国六B排放标准发动机，CVT25是变速器型号，大家懂得！而最后三个汉字“变排量”才是关键，也就是可变排量技术的应用。

可变排量技术全称是Displacement on Demand或者是cylinder on demand system，可根据实际行驶需要，对多缸发动机进行有针对的停缸，使实际参与做功的排量小于发动机排量。最初由凯迪拉克提出，福特通用跟进，然后奥迪宝马奔驰都有部分引入这个系统。

▲大众EA211发动机，可以实现中间两缸在合适工况下自动关闭

早期的变排量技术采取的是断油不断气的方案，也就是喷油嘴停止供油，而进排气门正常工作，但是气缸还是会利用真空度吸取空气和排除空气，机械磨损并没有相应的减少，而动平衡反而被打乱，导致发动机震动过大，噪音也很巨大，得不偿失；而最新的可变排量技术采用的是断油与断气同步进行的办法，这里就不做深入的技术探讨了，说实在的多数人也没这兴趣了解，根据理论层面而言，气缸停止工作下，理论油耗率可以降低20%到30%，当然实际应用层面能带来多少的油耗值降低毕竟应用车型不多，而且价格过高，不是普通消费者能够接触到的，为数不多能够接触到的也就是福特1.0T发动机了，现在奇瑞应该也是要加入这一行列了，已经不是普通的手工改造试验，而是生产线直接下线，达到了一定的技术应用水准；至于发动机本身，问题到不是很大，毕竟不是三缸发动机，高速状态实现错位闭缸什么的也能达到不破坏发动机本身平衡性的问题，即使是节油10%，这也是一个不小的数值。另一个制约因素就是启动一瞬间的振动问题，福特1.0T的解决方案是关闭的气缸能在14毫秒启动，比人眨眼的速度快了20倍，解决了闭缸启动的振动难题，相信奇瑞敢于开发同样的技术，也是采用了类似的快速启动方案，当然这是根据福特1.0T的信息所做的推测，具体还要耐心等待更多的官方信息为准。

同时还有一个可能性不能排除在外，那就是1.5TCI的可变排量技术也许是为第三代发动机做准备，也就是1.6TGDI、1.5TGDI、1.2TGDI和2.0TGDI做前期技术准备，或者是应用到传闻中的第四代发动机，总之先拿技术成熟的机型做验证。

有人说新能源时代，还对传统发动机下功夫不是蠢就是笨，而奇瑞这个技术宅男明显就属于大家口中的蠢笨类型，即使在氢燃料电池技术获得突破的情况下，依然不放弃对传统内燃技术的更新追求，说实在的，基础研发依然是重头（即使是别人玩剩下的那也是基础层面的），中国汽车工业并没有想象中那么强大，当然这属于老生常谈的问题，反正多数消费者眼中的强大也就是流于表面的配置、缝隙、操控、发动机表面参数等，完事！而背后的技术支持实际上还是海外的供应商巨头，它们依然处于金字塔的顶端，就如同那小小的芯片一样，不起眼的往往才是技术含量最高的部分。

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这个技术宅男又出新招了，首曝奇瑞可变排量技术即将应用至1.5TCI

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