身为一名保时捷(全景体验)车主，你会在乎节省一些油钱吗？这是我第一眼看到这台保时捷Cayenne E-Hybrid后，心中产生的疑问。然而仔细想想，兴许它的推出是为了令保时捷车主接受一种新的生活理念。另一方面从产品来看，相较于入门3.0T汽油版车型贵了3万元的它，也有着自己的绝对价值。
这台Cayenne E-Hybrid售价94.8万元，相较于汽油版3.0T入门车型贵了3万元，配置上增加了可升降后扰流板、空气悬架以及标配的Sport Chrono组件。不过与海外版不同的是，这台入华销售的Cayenne E-Hybrid搭载的是一套2.0T发动机与电动机组成的动力系统，有些中国特供版的意思（海外版为3.0T+电动机）。
造型上与入门的3.0T汽油版Cayenne差距甚微，主要是全身多处的青柠色涂装处理，包括四个刹车卡钳、侧翼子板/尾部的“e-hybrid”标识以及尾部的“Cayenne”标识。如果你觉得不够个性，可以花费58800元选装更为激进立体的SportDesign组件，视觉效果更出众。
内饰的整体设计也没有太多的区别，仪表盘与中央时钟的指针均采用青柠色。多媒体系统中主要增加了关于能源消耗的统计，驾驶模式选择相比燃油版更丰富。
内饰的整体设计也没有太多的区别，仪表盘与中央时钟的指针均采用青柠色。多媒体系统中主要增加了关于能源消耗的统计，驾驶模式选择相比燃油版更丰富。
2E-CHARGE模式充电速度很快
动力系统是一套专门为中国市场特供的2.0T+电动机组合（海外版为3.0T+电动机），发动机是我们非常熟悉的代号EA888的2.0T涡轮增压发动机，输出252马力（185kW），峰值扭矩370牛·米。电动机输出功率136马力（100kW），峰值扭矩400牛·米。两者联合后的总输出功率达到386马力（284kW），总扭矩达600牛·米。从参数上来说，比汽油版的3.0T发动机更凶悍一些。变速箱为8速Tiptronic S手自一体变速箱。
关于中国特供的这套动力系统，其实就我个人而言我并非排斥，虽然2.0T+电动机的组合确实对于一台Cayenne来说有些难以理解，但相较之下更低的税费能够给予消费者相对低廉的车型售价，所以并非不能理解。
纯电（E模式）行驶状态下的电动机输出感受很平顺，不会有任何的突兀感，只要你不将油门踏板深踩，它所能支持的纯电行驶最高时速可以达到140km/h，完全可以覆盖日常代步的任何工况条件，特别人性化。虽然相较于上一代车型电池容量增加了30%达到14.1kWh，但51公里的NEDC续航里程（实测38km）我认为对于城市代步使用来说，也仅仅是将将够用，所以充电条件对于Cayenne E-Hybrid车主来说，兴许是必备的。
混动模式（H模式）分为三种状态，AUTO、E-HOLD以及E-CHARGE，AUTO顾名思义根据电脑来判断车辆的充放电状态，达到最佳能耗。E-HOLD则是以维持电池电力为主要目标，实用性一般。最值得一提的必然是E-CHARGE模式，切换至此模式，发动机立刻介入工作一边充电一边充当动力驱动使用，我特地在低电量下全程采用E-CHARGE模式进行充电，以超过80km/h时速行驶近100公里左右，电池电量基本可以充到90%左右，效率还是非常高的，但与之俱来的就是较为夸张的油耗表现。
接下来关于动力表现，这套2.0T+电动机的组合并不会令你失望。发动机介入时它所展现出的输出强度，完全不逊色于3.0T发动机的输出力度，这也从我们后面的实测加速成绩可以看出。油门踏板整体的脚感偏沉，与动力系统的衔接相对比较平和，所以加速操作时你会感觉动力会稍有滞后，但实际力度并不差，如果你想要激情一把，还是运动或运动+模式更加直接。刹车踏板在刹车以及能量回收两个节点上的设置平易近人，基本很难让驾驶员察觉，这点做得感受很好。
最后简单说一下充电情况，在快充状态下Cayenne E-Hybrid可以2.3小时充满，而慢充状态下则需要7.8小时才可以充满，所以如果您实际使用中需要较多的考虑电动出行，充电时间和状态一定要提前规划好。
加速测试
运动+模式下开启弹射起步模式，按下Sport Response按钮，进行全力加速，车辆拥有非常猛的瞬间爆发力，最终这台Cayenne E-Hybrid的百公里加速时间为5.54秒，这已经是一个相当出色的成绩，甚至强于Cayenne 3.0T燃油版车型。所以，对于这套动力系统的输出能力，你丝毫不用质疑。
3油耗表现8.2L/100km
能耗测试
按照插电混动的能耗测试方法，充满电后首先采用纯电模式测试，Cayenne E-Hybrid的欧洲NEDC工况纯电续航里程为51km，我们实测的纯电续航里程为38km，我个人认为这个续航里程并不太长，勉强够用的水平，所以车主还是需要家里有固定的充电条件更靠谱。
如果去和这台Cayenne E-Hybrid聊操控，聊驾驶，我认为这绝对是最不解风情的事情了。这台车更值得品味的绝对是它能够带来的更适宜家用的舒适性体验。
标配的空气悬架支持三段阻尼以及四段车身高度调节，可以满足用户更丰富的用车环境，且相较于入门3.0T汽油版车型，在舒适性方面的表现会更加出色。整个悬架在滤振方面的表现极其出色，与此同时也能够满足对于车身的良好支撑，所以开起来这台车更能让你有随心所欲的感觉。
另一方面源自于车内噪音控制的表现，毕竟低速行驶时整车基本靠纯电行驶，所以包括发动机会表现出的噪音以及轻微的振动，都不会出现在这台Cayenne E-Hybrid上，尤其是在城市堵车路况上行驶，那种氛围的感受绝对相比汽油版更加出色。
但不能否认，虽然这台车支持140km/h时速内的纯电行驶，可一旦由于油门踩的较深亦或是电池电量不足，2.0T发动机开始介入的那一刻，确实质感就变得差了不少。虽然发动机启动所带来的振动并不明显，但相比起六缸发动机来说，四缸发动机的运转噪音会更加“刺耳”，稍微有些丧失应属于Cayenne车型的行驶品质。
刹车测试
Cayenne E-Hybrid全力制动的刹车距离显得有些难堪，43.54米的制动距离显然受到了米其林四季胎的影响，尤其是制动末段轮胎的抓地力并不出色，导致车辆无法立即“站”在原地，而是滑出一段距离。
噪音/滑轮组测试/总结
噪音测试
我们的噪音测试是在低电情况下（发动机除怠速情况下均介入工作），开启HYBRID-AUTO模式进行的。可以看到车辆的噪音表现远远低于我们的推荐值水平，体现出了这台车在噪音控制方面的高水准，“特供”的2.0T发动机+电动机的动力系统，并没有影响太多车辆的质感和行驶噪音表现。
四驱滑轮组测试：
滑轮组测试中，Cayenne E-Hybrid通过了全部测试项目，将越野模式调至最高级的ROCK模式，此时车轮一旦出现打滑现象，电子系统有着非常迅捷的反应，立刻对打滑车轮进行制动，最终包括前后轮单轮有附着力的滑轮组测试环节均全部通过。（受限于客观条件，后续我们会立刻补充实地越野表现内容，请随时关注。）
全文总结：
首先，更换2.0T+电动机的Cayenne E-Hybrid在性能表现上依旧很出色，包括发动机介入工作时的振动抑制都很好。唯一缺点只是运转时的噪音略显干瘪，质感上稍差一些。相比起3.0T汽油版入门车型，增加的包括空气悬架、可升降后扰流板等配置也有着很强的舒适性和实用性，贵的3万元有着其价值，那就足矣了。总的来说，这台车给予的是保时捷Cayenne潜在车主一个新的选择可能，也是一个接受新理念的机会。
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/22426.html
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