表显续航420km实际只跑180km电动车冬天续航为何这么弱？

cesifu • 2019年2月20日 pm8:50 • 资讯

春节刚过，新能源汽车圈就被两件大事刷屏了。

第一件事是由汽车之家牵头举办的新能源汽车实际续航测试，过程很简单，7款纯电动车在-10℃左右的气温条件下从满电跑到抛锚测试其实际续航里程。

结果令人大跌眼镜，7款车满电后的实际续航里程通通都在表显续航里程的50%左右，有的甚至低至40%。换句话说，如果上车时仪表告诉你车还能跑100公里，那么实际上它只能坚持50公里甚至更少。

第二件事是关于蔚来ES8的一键加电服务，一位车主在车辆亏电的情况下体验了此项服务，结果发现开来的是一辆柴油依维柯，车厢内还有一台大功率柴油发电机。算上依维柯的油耗和柴油发电机的油耗，这辆蔚来ES8的实际油耗高达35-40升/百公里，甚至比大货车的油耗还高。

归根结底，两件事都将矛头指向了电动车冬季非常不堪的续航表现和用车体验。那么问题来了，为什么电动车在寒冷的冬天如此不让人省心呢？

暖风也是续航“杀手”

在普通汽油车型上，暖空调的热源主要有两个：一个是发动机内高温冷却水的循环利用；另一个是发动机曲轴带动的压缩机热泵制热。第一种属于“废物循环利用”，本来这些热量都要带到冷凝器中发散掉，还不如用来加热车内空气温度。

而电动车没有冷却水怎么办呢？一般普通的纯电动车出于成本考虑，直接使用电热丝加热，然后再用风机将暖风吹入车内。这种取暖机制虽然简单有效还便宜，但耗电功率巨大，想想你家冬天用的电暖器就知道了。要想达到取暖效果一台电动车的电热丝功率都要超过5kW，有的甚至高达8kW，开一个小时就能消耗5kWh以上的电量，而很多纯电动车电池内总共存储的电量也不过30-40kWh。这也是为何电动车停着开半小时暖空调，电池续航能直接掉20%的原因所在。

一些纯电动车也意识到了这个问题，例如荣威ei5就舍弃电热丝而采用成本更高但更省电的热泵来制热。同等制热效果的热泵空调功率大约在2kW左右，相比电热丝能省一半以上，但对容量较小的电池来说也只能是改善而不能从根本上解决问题。

充电效率直线下滑

体验过纯电动车的朋友肯定知道，在冬季气温降低之后，电池活性也会直线下降，导致充电时间成倍增长。这对于家里没有固定充电车位只能依赖快充站的朋友来说简直是噩梦，不但意味着要在冷如刀绞的寒风中多等一两个小时，而且充电服务费也会因为时间的增加而水涨船高。

对于锂离子动力电池而言，20-40℃的温度是最适合充电的。低温状态下，出于对电池的保护，充电时电池的控制电路会限制充电电流，这就是冬天电动车充电慢的根本原因。一些比较高级的电动车上会搭载电池升温系统，在充电时先将电池加热至充电效率较高的温度区间，再对电池进行充电。然而还是由于成本原因，这项配置只有在售价较为昂贵的中高级电动车上才会出现。

对于没有搭载电池升温系统的电动车，厂家会建议车主在冬季充电之前跑15分钟车速60km/h以上的路程，利用电池放电发热的特性让电池充分“热身”，这样也能提高充电效率，只是每次充电前都开车跑两圈对用车体验来说非常不友好。

冬天风阻更大

说出来你可能不敢相信，还有一个让电动车续航降低的原因竟然是冬天空气阻力增大。热胀冷缩是大家都熟知的原理，温度越低分子活动的幅度越小，分子间间隙也变小，因此空气的密度相比夏天会更高。同一车辆在同样道路和速度条件下，面对不同温度，其能耗也完全不一样，这一点在汽油车平均油耗数据上就能显示出来。

再看燃油车和电动车所携带的能量，一辆燃油车60升油箱所携带的能量约为0.73g/ml×46000KJ×60L=2014800KJ，假设热效率为35%，可用的能量为705180KJ。而一台电动车可以携带大约40kWh的电量，电动机效率很高可达95%以上，因此实际可用能量为140000KJ。所以在理想情况下，电动车所携带的能量只有燃油车的五分之一，因此风阻增大在燃油车层面表现出的问题无非是油耗升高，但对于电动车来说就直接影响其续航里程了。

写在最后

与其说电动车在冬天续航表现不佳，还不如说是动力电池在低温状态下表现不好，想想很多人的iPhone一遇到低温就自动关机大家就明白了。虽然这些年在松下、LG、比亚迪、宁德时代等动力电池生产厂家的努力下，电池技术有了不小的进步，然而距离真正的“够用”还差很大一截。因此对家里只有一辆车的用户，我并不建议购买纯电动车，反倒是家里有2-3辆燃油车的朋友可以考虑体验一把新能源，毕竟万一需要跑长途也不需要担心续航问题。

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表显续航420km实际只跑180km电动车冬天续航为何这么弱？

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