对车载系统来说，原生AndroidAuto是不是更好的未来（下）

做车载系统对于IT企业来讲，算得上一件很酷的事，不管采用Car Play还是Android Auto，其实做的是一种系统与另一种系统的集成和融合。Google正在与采用Android系统的汽车品牌逐步加深合作，比如我们提到过的Volvo和Polestar，而目的则是为了获得最佳的用户体验。

通常汽车品牌会就未来的联网技术展望他们的愿景，Google则更在意的是软件系统的未来，而实际上，很多时候它们指向同一个结果。其实，不需要使用手机应该是用户同车载系统交互的最为理想的方式之一。用户进入汽车，他的日常数字生活最好能够与车内的互动无缝衔接，并能够充分利用汽车中的所有数字资源以构成更为便利的数字空间，而系统集成必须是自然而顺畅的。任何时候你需要调用功能或者与系统进行互动时，它就在那里，你无需额外的硬件插入，也无需进行登录。这一点倒是和张小龙曾经为微信提出的愿景极为相似，“用完就走”，而又“一用极好”，从智能手机到今后的智能汽车，其实一直都没有变过。

如果从这一点出发，我们必须厘清最高效的达成方式到底是什么。对于Android来讲，Google一贯的定位是，构建一个平台并且让尽可能多的人免费使用它，如同Google在智能手机领域所做的一样，它的注意力更多集中在加速创新速度并使每个人都可以更容易地通过互联服务专注于创新，而非进行简单的功能集成。

任何一个开发者都可以在手机上创建一个像Web或类似Android的通用平台，所有设备制造商都可以采用它并使用户能够顺利地访问不同的应用程序，而所有应用程序的提供商或者互联服务的提供商也只需搭建一次便可以访问所有的终端设备——这其实正是Google意图在未来车载系统领域想要极力达成的结果，而Google似乎并不打算将其变为一个排他性的选择。

也就是说，即使作为合作伙伴，如果Volvo感觉其他解决方案可能更适合某款车，他们也大可以另选解决方案，而它的其他车型仍然采用Android Auto。但这并不是Google担心的重点，毕竟汽车行业不像智能手机行业，同样作为“终端”的制造商，让不同的“终端”运行不同的系统，其成本完全不可同日而语。

早期的HTC，在这一点上基本上可以算作一个经典的失败案例。而汽车品牌通常都不会做出这样的选择，车载信息娱乐系统的投资非常高，对它们进行哪怕只是多种不同版本的开发都会大幅增加其成本，更不用说需要跨平台运行，其研发成本、上市时间和维护成本等足以让任何一个汽车品牌望而却步。

即使如此，Google对此问题的回应依然是充满开放性的：“这样的合作并不排他”。甚至在面对Car Play时，Google的回答依然没有改变。媒体曾经对于Google能否在对于其他竞争对手保持这种开放性，无论是亚马逊Alexa还是其他类似的服务，但Google对于在平台上保持开放始终坚持了积极和开放的态度。

即便是用户购买了采用Google服务系统的汽车，比如Volvo，Google无从知晓也无法强行定义这位用户在汽车之外的日常生活中到底采用了那些数字化服务。对Google来说，将用户的“数字生活”而非“Google数字生活”无缝地带入车内才是合理而正确的愿景。当然，这显然会进一步增强Google在技术适配上的难度。

其实，在汽车的使用过程中，主要的挑战是如何确保应用程序是专为汽车设计的，并且可以安全地在汽车中使用。所以，“开放”的定义和标准肯定会与在智能手机上不一样，因为必须符合更高的标准，Google在这个问题上的开放态度也必然要受到这个前置条件的制约。毕竟对于汽车的“安全”来说，我们不仅仅要考虑到面对黑客的技术安全，还应该包括应用程序的稳定性。

以Volvo为例，Google与之探讨的很多问题都涉及到了双方的合作究竟应该从哪些方面去为车辆提供基本的稳定性和安全保障，其中也包括如何保护平台和生态系统。所有上传到应用商店的应用程序必须经过严格的审查，确保其不会在汽车的操作过程中造成任何潜在的危害。

这种讨论其中很大一部分最终又会回归到如何去设计好基本的用户体验。在今天的汽车中，应用程序并不是万能的，应用程序填写完成平台方提供的模板，而平台则给予应用程序尽可能多的控制权。平台可以或多或少地重建应用，但是你只能通过适配屏幕大小和输入控件等方式来实现。这样虽然降低了开发的复杂度，但也必须同时兼顾分心驾驶、安全性和类似的事项。这也是类似Google这样的平台提供方从一开始设计系统并制定其管理规范时需要考虑的基本原则。

同样值得关注的是，如果汽车品牌采用Google的新系统，而又希望为用户提供系统“空中升级”（OTA）的服务，系统是否能够给予他们足够的空间和权限来更新其UI或者其他的定制模块？Google对此的回答非常肯定，实际上，Google本身就希望汽车品牌将注意力集中到联网服务上，系统的OTA升级既是用户希望得到的，也是汽车品牌希望看到的。通过OTA升级，不仅可以修复系统问题，也可以推送新功能，避免了繁琐的线下流程，提升了软件服务效率，是车载系统发展的必然趋势。

Google已经与其重要的合作伙伴，比如Volvo和Renault-Nissan联盟进一步确认了合作细节，确保他们能够在Android P上发布他们的初始系统，而且保证他们能很快升级到Android Q以及Android R，并通过OTA的形式将系统更新推送给用户。而如果用户购买了搭载了原生Android系统的汽车，而且该汽车品牌也需要进行系统更新，那么就像在手机上一样，用户可以利用Google自己的无线更新服务，通过Google的全球数据中心网络部署更新，也可以通过汽车品牌本身的联网服务来保持系统的更新。这让车载系统的交互体验在这一点上更接近智能手机。

随着数字化服务的进一步普及以及车载信息娱乐系统的升级，汽车品牌开始逐渐重视将数字化服务开拓为新的收入渠道。汽车品牌开始以联网服务及车载系统为基础尝试类似车队管理以及车内交付交易这样的业务，比如Volvo和亚马逊联手为用户提供的远程包裹接收功能。而作为技术解决方案的提供者，Google则将专注于其中的技术实现环节，让这些功能实现的过程更加自然和流畅，当然也具有更高级别的安全保障。

而在平台竞争方面，Google最为关注的反而不是智能手机时代的老对手Apple。2019年的CES上，一些大型媒体公司开始试图找到在汽车领域找到一些切入口，比如和汽车品牌一起创造更具娱乐性和创新性的车内体验，当然这也得益于完全自动驾驶技术的强势推进；例如，Audi和Disney一起在汽车后座的创造出更具真实感的VR体验，而Intel也向Warner Bros.展示了类似的技术。今后，不仅仅是影视娱乐节目，包括游戏在内的更高频的人机交互应用恐怕也会逐步被带入到车内的数字空间之中。

回到我们最初讨论的原点，Google推进原生Android系统普及决心是没有任何悬念的，那么现存的车载Android系统是一个无法回避的数量巨大的存在，它们又该何去何从？

事实上，投射式的系统在相当长的时间内都不会消失，毕竟这个巨大的存量在短时间内实现彻底的更新换代是无法想象的事情，也是任何一个汽车品牌都无法承担的工作。技术的进阶是没有回头路的，就如同当初蓝牙技术开始出现在车内，你现在应该很难决定去买一辆连蓝牙都连接不上的车了。

用户对于车载系统的使用同样是无法回头的，有一天，连租来的每辆车里都会普及Car Play和Android Auto时，我们才谈得上“技术饱和”的问题。除了系统需要读取你的联系人列表这一要求通常不太容易让人接受之外，你坐进车内，插上电源，连上车载系统，这应该是一套非常常规的操作方式。

基于这一点判断，投射式的Android系统在相当长的时间内都会存在，而Google推进的原生Android系统必然和现有的系统会长期并存。在用户自有的车辆中，原生Android系统将会成为更加便捷和自然的优选，而如果在类似租赁汽车这样所有权短暂让渡的产品中，投射式的车载系统依然有其存在的价值，当然，对Google的挑战在于，如何让这种体验更加无缝和友好。

作为用户，其实不需要去关心你的应用程序到底在哪里，不管是在车里还是在你的手机里，它都应该按照用户希望的方式提供好服务，在功能和隐私保护之间做到很好的平衡，嵌入式系统内置的无缝体验以及随身携带的手机高度个性化和连续性应该结合起来创造出体验更好的数字生活。

这样的体验其实并不是汽车所独有的，在现实生活中其实早已存在，就像你走进酒店，进入房间后想要继续播放自己智能手机上的电影，系统会自动识别并找到之前你在Netflix节目中的位置，并能继续从断点开始播放；或者让你使用有自己的Apple账户，登录房间的Apple TV。这种流畅的数字体验来自于用户与其周围的所有数字设备的无缝结合，而这种体验的背后其实是高度发达的物联网，不要将物联网仅仅理解为和你的家具进行互动，如果你换个角度去看汽车，其实道理完全一样。

在Android Auto的发展规划中，在投射式方面，Google会有很多新的内容将会在2019年发布，包括深入的UI改造以更好地利用更大和更多样化的屏幕；而在嵌入式方面，Google将继续推进与Volvo、Polestar、Renault-Nissan联盟以及几家尚未宣布的汽车品牌的合作，将会有第一批汽车投入生产。在今年5月份的Google I / O上，用户将会看到更多的预览演示，正式的发布可能会放到2019年年底。