车门拉手和按键没有磨损痕迹。
无框车门
驾驶座椅没有磨损的痕迹
副驾驶座椅也没有磨损痕迹
后排座椅保养的也很好
这后半截《路试笔记》由换挡总顿挫的前离合器工程师吴越大王撰写： 这一代的MINI明显比老款增大了，长宽高轴距都有所增长。但这种增长，在我看来并非是为了增大空间，而是为了提升颜值。
前轴前部有比较明显拉长，可以允许设计师做出更有层次感、更有力量的前脸造型。
它的中网看上去和老款MINI 有很大的悬殊。但把两台车放到一起，你就发现，其实还是相同的元素——上部是鲶鱼嘴，下部是个倒梯形的造型，只是两者的大小比例发生了变化。
开口朝下的C型大灯吸粉很多人。
加油盖非常别致，高亮的镀铬件以及复杂的造型，让人不得不爱。此外，它还把加油口的位置从英国式的左侧，挪到了德国式的右侧。
机盖的开口还得以保留，但是这台MINI使用了B48发动机，而它是一台水冷中冷的发动机，所以开口只是装饰而已，没有什么卵用了。
这台MINI还是个亮橙色，在拍照时，容易在不同曝光值下显现不同的颜色。
内饰方面，”德国MINI”保持了家族的圆滚滚的特色。能将圆形元素融合的那么好，而且还能塑造出硬朗、运动风格的，我看只有MINI可以了。
连方向盘上的独立按键，都是圆形小豆豆造型。
车速表被挪到了驾驶者眼前，我觉得这是个顺应人机工程学的善举。
而中控台则装上了一个多功能显示器，虽然没有导航功能，但也能提供普通版iDrive几乎所有功能。还有个”激动记分牌”——其实就是个功率表+扭矩表。
当我们拨动风量时，显示器外圈的氛围灯会显示不同的效果。
同样，当我们调节温度时，又会有另一种视觉效果出现。
车内很多按键都被镀铬+拨杆化处理，塑造出一种独特的机械美感。 唯一另类的就是起动按钮，被放在了车辆正中间，第一次上车可能会找不到它。
有趣的是，只有我们踩踏下离合器+刹车踏板，起动按钮的背光才会高亮，这时发动机才可以被发动。
当你打算拉倒后排座椅时，你会发现手柄的末端竟然被涂了鲜红色。在细节里用心，我觉得这就是MINI不同于普通车辆的地方——这是一台设计师主导的小车。
因为是个两门车，后排乘坐空间自然捉襟见肘。
但是因为全景天窗的原因，倒也不算特别压抑。我觉得每一台后排空间不宽裕的车，一定要想方设法搞个全景天窗，绝对的加分项。
MINI Cooper S应该是中国的宝马家族中较早使用B48发动机的车型，峰值输出功率达到141kw，在如今好强如云的小钢炮市场中，只能算是”不错”。”拔尖”真的是勉为其难。不过若是倒退5-8年，141kw的峰值功率+280Nm的参数，已经能让很多人高潮了。
这台B48发动机的直喷共轨位于缸盖正中，这是一台中置喷油嘴发动机，可以有效防止发动机湿壁现象的出现。思域那种机油增多的悲剧，这种结构可以先天避免。
这个被隔音棉严密包裹住的是什么？
答案是高压油泵，所以B48发动机是听不见N20发动机那种哒哒哒声音的。
相比于老款的Cooper S的1.6T发动机，这款B48发动机的驾驶感受并不暴躁，甚至还有点中庸的感觉，会让纯正的MINI粉丝略感失望。很多驾驶过老MINI的用户，都沉醉于它的那种粗糙质朴的动力输出特性。但是新一代MINI并不是这样，它更像一个德系车那样的精确而理性。 这种风格的变化，更好像是嬉皮士跃迁为精英人士，虽然有所变化，但终归是妥妥的进步。
MINI虽然做了很多的提升进化，但有些东西没有放弃。比如它卡丁车化的驾驶风格和硬邦邦的底盘。 作为一款前驱车，MINI的转向一直非常中性，推头什么的绝对和它无缘。 而卡丁车化的驾驶风格，强调的是它无与伦比的灵活性。而这种灵活性不仅来自转向和悬挂系统的高刚性，也来自于类似卡丁车的布局。
把车辆举升起来，你可以看到它的下摆臂在努力前伸。这允许车辆的前轴尽量前移，而且会让车辆有更大的主销后倾角。主销后倾角变大，会让车辆有更好的方向盘回正特性，而且直线行驶的循迹性更好。
悬挂系统依然保持MINI家族的高刚度+高阻尼的特性，即便是车身有较大的起伏，减振器也能迅速地吸收振动能量。而高刚度的弹簧对车辆过弯、起伏时的支撑到位、响应迅速。 这样的KC调校，恰恰说明MINI是一个”男人车”，只是在新一代MINI上，它表现的绅士一些，把刚猛表达的更斯文一些。
此外，这台车还提供Green（Eco）、Normal和Sport三种驾驶模式。
Green模式下，车辆会变得更加温柔，省油效果非常显著。
而在Sport模式下，发动机会多喷油，涡轮也会更频繁的介入，提供更多扭矩。
该说说离合器和手动变速箱了：因为只有3万3千公里，所以离合器的状况非常好。结合点很低，基本是抬脚就能感受到扭矩上身的感觉。
又因为发动机排量比较大，怠速或低转速的扭矩足够劲道，而且还配备了双质量飞轮，所以车子是很难熄火的——新人友好型离合器。 整体的结合行程并不算特别长，所以开起来不要太肆意妄为，松离合时还是要慢一些，在半联动区间不要太随意。
其实MINI考虑到了：它的离合器油路也带有液压阻尼器，就是防止松离合速度过快，产生不必要的冲击。
而在MT方面，MINI或是说宝马，秀了一把学霸风采： -换挡行程很短； -没有吸入感，因为过了阻力点，直接就插入了； -选挡间隙很小； -没有多余的动力总成的振动； 这都是一款性能车手动变速箱必须具备的素质。而在这台MINI Cooper S上，它全部具备。
在驾驶过程中，我必须浓墨重彩地聊一下它的【换挡自动补油】。 我们知道，变速箱的作用是调节发动机和车速之间的比率，是速度和扭矩相平衡。当我们换挡时，发动机的转速必然发生变化。 在普通的车辆中，发动机和变速箱连接断开后，转速会自动落到怠速转速（或接近的转速），如果挂入的挡位匹配的转速和这个转速差距很大，就要产生明显的顿挫。 老司机会控制换挡时间，减小这种”转速落差”带来的冲击感。但这么做的确非常考验驾驶者，一旦手脚不灵活或者有特殊情况，就要搞来一阵冲击。 延长离合器半联动时间，也可以来缓和这种冲击，但这么做特别废离合器。 如果我们在入挡时（不论升挡或者降挡），发动机自动将转速匹配到即将入挡的转速，是不是特别完美？ MINI就是这么做的。
它在变速箱上装了挡位传感器，当我们推动换挡杆时，在进入挡位之前，传感器就告诉ECU，驾驶者将进入某个挡位。因为挡位齿比是确定的，车速显然也能获得，自然就能迅速计算出一个准确的转速。剩下的就是在入挡并松开离合器踏板之前，将发动机转速调制到目标转速就可以了。 当然神一样的工程师，也怕猪一样的驾驶员。如果驾驶者非常随意，那还是会有顿挫的，但肯定要比普通车好很多。我相信对于绝大部分驾驶者而言，这套补油策略可以明显改善换挡顿挫的情况。 这里有两个关键的技术： -给变速箱装7个挡位传感器，知道即将进入1/2/3/4/5/6/R挡。 -发动机能迅速的响应到目标转速。 对于锱铢必较的主机厂而言，这些都是额外的成本。如果仅仅将手动挡视为拉低车价的手段，上述手段都会是负担。 但如果主机厂将手动挡视为驾驶乐趣的提供者，那么这些措施就不是负担，而是必要的投资。 很显然，MINI或宝马属于后者。
原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/9262.html
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