OEM“强化”软硬解耦，Tier1如何应对？

【编者按】未来几年，汽车与互联网的互动方式将会发生根本性转变，整车将成为一个基于通用硬件的基础软件+个性化应用软件平台。

本文转自高工智能汽车，经亿欧汽车编辑，仅供业内人士参考。

博世在上个月宣布将从明年起，将公司的软件和汽车电子业务合并为一个新的部门，以降低开发复杂性，加快研发协作及交付速度。

这个名为跨域计算解决方案部门（cross-domain computing solutions）将从博世原有的多媒体、动力系统解决方案、底盘系统控制和汽车电子部门抽调部分员工。

按照计划，新部门的员工数将达到17000人。博世强调，此次组织架构的调整，并非从上而下的战略调整，而是不同部门的负责人提出这样一个问题：“我们应该如何调整组织，才能适应全新的客户需求。”

负责新部门的博世管理董事会成员哈拉尔德·克罗格(Harald Kroeger)近日接受了《汽车新闻欧洲版》的采访，讲述了新一代汽车技术需求是如何促成该部门成立的。

一、博世的诉求

1、为什么要成立跨域计算解决方案部门？

博世在汽车电子和软件领域已经有很长时间了，从50年前的第一个ECUs开始。随着时间的推移，软件和电子产品线变得越来越庞大。

过去，我们已经为动力系统、信息娱乐和驾驶辅助系统开发了很多软件方案。一个盒子、一套软件、一个功能，这是过去时。

未来，在控制单元上的软件将变得更加灵活，功能也会越来越复杂，之前的开发模式已经不是最优的解决方案。

2、把所有这些域放在一起会如何改变提供给客户的产品？

它将使我们能够更好地处理复杂性。汽车制造商可以找到整个系统的最佳解决方案，而不仅仅是一个组件。这将促进创新，使其更具成本效益和可靠性。

尤其是客户的需求正在发生变化，他们要求我们连接这些不同的域（控制单元）。例如，在娱乐信息领域，我们有一个非常强大的车载电脑，客户问我们，“你能想象在控制单元上并行运行一些停车辅助功能吗？”

这是一个有趣的任务，把非时间关键的舒适功能和安全关键功能结合起来。把这个软件捆绑在一个盒子上是很有要求的，因为你必须控制整个系统，但它的确可以提升开发效率。

3、软件密集型汽车电子系统的市场将如何发展？

软件密集型电子系统（包括硬件和软件）的业务总额约为200亿欧元。我们预计，未来10年，中国市场规模将增长4倍。这是我们正在开拓的市场，我们希望在其中占有自己的份额。

过去，博世几乎是唯一一家在所有涉及汽车核心零部件的领域都拥有强大产品的供应商。但，这并不意味着客户需要拥有一辆仅有博世零部件组装的汽车，因为很多汽车制造商在特定领域都自己偏爱的供应商。

但是，对于我们来说，将这些域与正确的接口集成起来要容易得多，这是我们最大的区别。

总的来说，随着汽车变得更智能，意味着更多的软件、更多的电子产品和更强大的车载计算机。

如果你把今天的汽车和20年前的相比，这是一个巨大的差异。我们正在努力使一辆汽车的电子部件尽可能的经济有效，同时仍然是可靠的。

4、如何看待未来汽车软硬件的关系？

很明显，我们正在看到越来越多的新车将原有复杂的分布式电子架构整合成三个超级域：信息娱乐、车身控制和底盘、驾驶员辅助和自动驾驶。

如何在汽车中实现这一点取决于汽车制造商，可以有不同的组合方式，但超级域之间的交互是未来趋势。

每个汽车制造商都有不同的最佳选择，博世新部门的目标是帮助客户找到每个项目的最佳解决方案。

此外，这种集中域架构的短期挑战是功能变得越来越复杂，并将这些域连接起来，必须实现高效开发的同时，关键是能否有很好的成本效益。

二、适应行业的变化

事实上，博世的举动，正值过去几年全球主要汽车制造商巨头开始倡导软硬件开发解耦，并且投入巨额资金加快核心软件平台的自主开发和掌控能力。

几年前，宝马、奥迪等豪华品牌率先开始为未来汽车开发全新的电子架构，高性能的中央计算单元取代过时的分布式计算架构。

尤其是科技巨头涉足汽车行业，数字化成为跨界颠覆的核心点。汽车制造商希望开发革命性的新架构，能充分利用消费电子产品的技术：连接、云计算、人工智能和无线更新。

同时，传统的开发模式，是汽车制造商从一级汽车零部件供应商那里购买信息娱乐系统和车辆控制系统，这些供应商将软件组件嵌入到电子控制单元中。

如果汽车制造商想要更换供应商，它必须验证和测试一个完全不同的软件堆栈——一个巨大的耗时和昂贵的开发成本。

多年前，Unix在IT行业的引入，使得数据中心运营商可以从不同的供应商获取应用软件。而未来的汽车就是一个轮子上的数据中心。

类似IT行业的软硬分离模式，汽车制造商希望借鉴并在整车电子新架构中进行实施。为了将软硬件分离，需要一个标准的操作系统，比如Linux，标准的以太网连接，标准的I/O端口等等。

有数据显示，目前汽车制造商在整车电子和软件开发上花费了近50%的工程预算。此外，不同的组件和软件工程团队，也导致了系统同步的问题和工作团队之间的协作效率低下。

事实上，过去几年，在车载信息娱乐系统领域，类似的软硬分离开发模式已经成为主流趋势。

同时，一些汽车零部件供应商也已开始将硬件和软件开发分开。例如，一个ADAS供应商可能有一个团队构建硬件，另一个团队构建与硬件同步但更新更频繁的软件算法。

如今，集成的电子元件和软件功能已经成为汽车制造商召回产品的主要部分。如果不进行大规模变革，很容易想象，随着企业增加更多电子产品，问题会变得更糟。

同时，随着功能创新周期的加快，消费者希望看到更多的新功能，而且不仅仅是高端车型。这就需要汽车制造商搭建更灵活、可扩展性高的电子架构，以适应软件的平台化开发模式。

此外，由于智能手机的使用习惯已经固化，消费者习惯于接受操作系统软件更新，而不是购买新设备。汽车制造商必须重组其工程业务，以更好地响应不断变化的消费者需求。

未来几年，汽车与互联网的互动方式也在发生根本性转变。随着这一转变，整车成为一个基于通用硬件的基础软件+个性化应用软件平台。

最典型的案例，就是特斯拉。基于和其他汽车制造商大多数采用的类似品牌供应商硬件，这家公司紧紧抓住核心计算平台（自主研发芯片）和软件解耦开发模式，实现快速迭代开发和软件（功能）付费成为可能。

本文经授权发布，版权归原作者所有；内容为作者独立观点，不代表亿欧立场。如需转载请联系原作者。

原创文章，作者：cesifu，如若转载，请注明出处：http://www.cesifu.com/article/76544.html

OEM“强化”软硬解耦，Tier1如何应对？

一、博世的诉求

二、适应行业的变化

相关推荐

发表回复