WTCR领克夺冠，中国梦想照进现实

文｜江小花

昨天，2019 WTCR房车世界杯赛正式收官，领克车队首次参加WTCR并获得了年度车队总冠军。

这是领克品牌的第一次，也是中国汽车品牌的第一次。要知道，在此之前，甚至没有任何一个中国汽车品牌参加过类似的国际顶级房车赛，更不要说获得成绩。它值得我们好生骄傲一记。

你或许并不了解这个杯赛的含金量，从而错过了这个时刻背后的深意。

以往中国品牌的缺席，并非因为该项赛事的生僻；恰恰相反，没有比它更瞩目的赛事舞台，而我们鲜少有品牌具备这个技术实力去体面地参与。它是受到国际汽联认可的，与F1（世界一级方程式锦标赛）以及WRC（世界汽车拉力锦标赛）处于同一级别的房车赛。

其前身WTCC你或许更为熟悉。这四个字母在过去十几年间曾为不少车型和厂牌提供了高性能背书，比如宝马320si、雪佛兰科鲁兹、雪铁龙爱丽舍、本田思域等等等，都是在WTCC上封的神。现在看来，似乎都是应许的胜利，哪一家不是公认的技研大厂，哪一辆的尾灯之后没有成吨的热泪盈眶。

但是对于每一家而言，赢的概率都着实不高，而代价都着实不低。

比如本田。第一次亮相WTCC是在2005年，祭出的大雅阁，取得过一些小成就，比方说2008赛季意大利伊莫拉站的冠军。但是厂队总冠军的头衔前前后后只拿过一次，是在2013年，赛车更换为如今的神车思域之后。

第二年雪铁龙下场，便立即结束了这个多年媳妇熬成婆的故事。前者在2013年才成立了房车赛队的子部门，剑指WTCC，并且在此后连续三年获得厂队总冠军。战无不胜的意味让他们自己都感叹，“我们把比赛的水准线带得实在太高了。”

不过，圈内更多是将此归因于雪铁龙投入了别的厂商根本不愿投入的巨额成本。不知是否也是因此，到2016赛季结束，雪铁龙宣布退出WTCC，专注跑拉力赛去了。当时有冠军车手（Rob Huff）就评价，他们在虽然挺好，但他们退出对整个WTCC来说其实才更是好事。

某种程度上来说，比赛这才被摆到了同一起跑线的位置。那三年，对于本田来说是挺憋屈的，除了雪铁龙，它总是赢得比赛场次最多的厂牌。但在雪铁龙退出之后，它也并没能断点续传。2017赛季的厂队总冠军被沃尔沃拿下，本田继续第二。

这么苦的并不只有本田。宝马从2005～2010年参加过六个赛季，只赢过三次厂队总冠军。操控之王的三次失利，分别败给了西雅特和雪佛兰。而后两者的冠军之路也是万分蹉跎，西雅特五年两冠，雪佛兰则是八年三冠。WTCC放过谁？

很多你看似是先天性的品质，其实都是经过修罗场上的奋斗才后天形成的自洽。正是基于赛场上的追逐和荣耀的层叠，这些车型才得以被加冕上“赛道基因”的光环，才得以受到世界车迷的朝拜与敬仰。再伟大的车型，也没有谁出道即为经典。这是前人的经验，也是后来者的机会。

领克的此番初战，正是一个中国赛车经典的开端。

这个开局极富历史性。作为一个成立于2016年的年轻品牌，第一次参赛就获得年度车队总冠军。从我们刚才所提到的夺冠史来看，资金与时间投入的回报率极高。

并且绝非偶然的幸运。2019整个赛季，在昨天马来西亚雪邦的终场战事之前，领克车队在三大洲的九个分站，表现都十分稳定并且优秀，共八次夺得分站赛冠军，22次登上领奖台，以大比分领先第二名，位列车队总积分榜第一。

更重要的是通过对手，我们更能看清领克的位置。与之同场竞技的赛车，来自本田、现代、奥迪、阿尔法·罗密欧、大众、西雅特等等成熟的国际主流大厂。我们有理由自我膨胀一会儿，大胆设想赛场的胜利，至少意味着中国汽车已经有实力和资格跻身世界水平。

这么引申不算过分。和方程式、拉力赛相比，房车赛是和我们日常乘用车联系更紧密的赛事，在呈现车企技术纵深的同时，一定程度上可以反映出量产车的性能极限。尤其在2017年后，WTCC和TCR国际系列赛合并，形成了现在的WTCR，引入了TCR的规程，对参赛车辆做出了诸多限制。

比方说，必须是合法的商品街车，确切来说是四/五门轿车或掀背，并且年产量不少于5000台。好比此次领克的参赛主力，就是领克03。

作为赛车尽管仍旧进行了专门的赛事改装和优化调校，但新规限制了厂商大力出奇迹的玩法，一方面取消了官方厂队，像以往雪铁龙那般的天文预算情况基本没有了；另一方面是针对赛车本身，单台赛车的价格规定不得超过13万欧元，同时发动机也被设置了上限，T动力，排量不超过2.0L，最大输出功率不超过350马力。此外，很多技术是不被允许的，比如可变气门正时、可变进气歧管、ABS和牵引控制系统等等。

WTCR的考验核心，一是在于车手技术与车队管理运营能力，二则是在于汽车硬核的综合性能。基于领克03所打造的TCR赛车，就是在沃尔沃与吉利联合开发的Drive-E系列发动机的基础上，调校到了规则所限的极值水平。

这得益于领克03本身偏性能的产品定义，以及与Cyan Racing车队的深度合作，领克实现了CMA架构与赛车基因的对接，从而为赛车概念打下设计和工程的基础。

你可以看见，此次成绩的背后，不仅是中国汽车人的原创努力，更是一个中国汽车企业经过多年财富与实力累积，终于形成了对全球技术资源的调动。而WTCR只是这种全球体系能力的一种体现，是吉利投身汽车运动事业十余年后，随着自身成长的富集成果。

从早期对中国方程式大奖赛、达喀尔中国系列赛事、丝绸之路国际拉力赛等大型赛事的赞助，到打造自己的运动赛事IP“超吉联赛”，到建设运营自己的国际赛车场，吉利在赛车事业上的触角很广，投入很深，并且多点开花。

其中不少事，是吉利第一个在做；到现在，对一系列第一的不遗余力，逐渐汇聚出了一家一流车企汽车运动产业化格局的大概形貌。这个命题，在中国自主车企中，以往很少受到重视，或者说很难有余力去重视，但今后它的重要性将愈发深远。

不仅是站在直接的功利主义角度，企业可以得到什么？——比如通过参加顶级赛事，来检验并展示技术实力，来反哺量产产品，同时提升品牌形象；比如通过组织民间赛事，丰富自己的运动内涵，让更多车主感受到品牌的归属感和自豪感，增加对品牌的忠诚度和粘性。

更重要的是，它是一家车企、甚至一个国家汽车产业水平的展示窗口，决定了你的产业水平在国际上能否受到认可与尊重。

一来，汽车运动产业，是一个集汽车工业、竞技、娱乐、经济于一体的复合型产业链，它以赛车文化为核心，上至零部件产品和汽车服务，下达销售渠道和客户，环节覆盖面广而运营复杂，跑通本身就对企业提出了很高的挑战。

以赛车文化来说，其大众性的形成需要一定的保有量为基础，在它不再是奢侈品而是普及成为日常品的前提下，我们才能谈接下去的建设。这是以前很长一段时间以来我们对赛车文化望而不得的主要原因。它的存在与发展，是中国汽车产业成熟度的一种衡量指标。

而眼下，可以说我们已经碰上了这个发展的历史性机遇。

二来，在国际赛车赛事上的较量，尤其是最高级别的角逐，也是将中国汽车运动推向全球化的方式，在这种场合上所获得的荣誉，将推动汽车行业话语权的再分配，提升中国汽车品牌在全球汽车产业格局中的影响力。

老实说，帽子很大，担子很沉。它不是一家车企能够肩负的责任，但却是一家旨在成为国际一流的车企该有的思考。

企业之大，不止于销量之大、营收之大。一家清醒的民族企业就该意识到，在国内单一市场创造的大体量业绩，本质上是一种红利福报，如果仅以此自认为是实力使然，只能说是井底之蛙的误解。真正拥有国际眼光的大企业，是在既得利益与发展之上，可以看到局限与危机，不惮于迈向更现实的世界竞争，更勇于向全球价值链的高端做出挑战。

吉利汽车集团副总裁杨学良认为，发展汽车运动是一个需要长期坚持的过程，吉利的目标是将中国汽车运动标准推向全球化，把整个产业深化耕耘，把中国消费者对汽车运动的文化热爱发展起来。这与我们国家的汽车发展水平与市场容量成正比，这也正是吉利控股集团汽车运动的使命。这背后需要车队，车手工厂，研发中心，赞助商等无数人的付出。

从此次领克夺冠，我们看到了吉利强烈的成长愿望。

这使得它无愧于自称中国汽车领军品牌，更让人期待它能怎样领军中国汽车，真正站上世界之巅的那天。

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