车市“栋”察：为什么新势力起了销量反而形势更加严峻

始于2015年的一波新势力造车热，反应了当年中国车市的火爆。有人说在整体经济形势上涨的状况下，如果白菜上市拿钱投资，也不可能亏钱。所以，随着政策的放松与资本的诱惑，新势力造车一时间从高风险的投资项目，仅用了短短几个月时间，便上升了数个量级转而成为彼时最“靠谱”的产业链条。

然而，国家整体经济与车市的欣欣向荣，令人忘却了汽车制造业发展过程的难与痛。动辄数十亿上百亿的投资规模，显然让新势力创始人们被冲昏了头脑，从设计、研发、制造、生产，再到人力、物料，就连一场发布会，他们也会极尽所能，将投资人的钱快速烧光。只不过如此“盛会”的背后，带来的却是年度财报上的入不敷出。

2017年溃败的法拉第未来，让社会各界开始重新评估造车新势力的风险状况。但投资人的更加谨慎和“风口”的摇摆不定，并没有阻碍其他行业进驻汽车行业的决心。小鹏、威马、理想汽车等新势力的相继出现，仍旧代表了整个汽车行业的发展潜力，而相比于之前倒下的“巨头”，他们选择了低调。

事实证明，历经一年的潜心创新与技术研发，的确为这些造车新势力们完成了高度接近从0到1的积累。2018年更是被业内称为“新势力造车元年”，以此来纪念众多新势力品牌在这一年度中推出了自身的第一款量产产品。作为领头羊的蔚来，更是已经完成赴美上市、发布旗下第二款产品以及大量线下体验店铺设。时至2019年初，旗下仅有一款车型的小鹏、威马，则已经能够完成每月数千台的销量成绩。众多利好消息，似乎宣告着造车新势力已经步入正轨，从而摆脱资本制约，转入到自然盈利模式。

但今年9月，一则突如其来的“蔚来汽车亏损400亿”的信息，又一次将新势力们从人生巅峰拉至了另一个谷底。有人说是因为今年蔚来的多次自燃事故，又有人说是蔚来产品定位导致难以获利。或许两者皆是，可透过蔚来去探究如今新势力们整体在行业中面临的困境，却是大同小异的。人人都说造车新势力“师出特斯拉”，只是至今也没有一家公司能够成为“中国的特斯拉”。有了财富的积累和全球各个尖端企业网罗到的技术管理人才，对于中国的新势力们而言，0到1的过程太过顺利，走的也并不坚实。在2019年中国车市发生极大改变的状况下，造车新势力们由于“基本功”导致的问题显露无疑。

成也资本败也资本

无论在哪个行业，成王败寇都是硬道理。2015年成功进入公众眼球的特斯拉，其实早在2003年便已经创立，但对于大部分人而言，能够看到的只是特斯拉从2015年的累计销量10万台到2017年的年销量10万台，只用了短短两年时间，却忽略了在这12年期间特斯拉从0到1的沉淀，以及技术研发、可靠性、安全性、产品稳定性上的长期积累。

对于自主品牌而言，这条路少则半年，至多也只有蔚来的4年时间。短时间的0到1，也许能够弥补在汽车全制造周期内的设施建设和人才积累，换不来的是特斯拉用技术拿到的更多融资。一口胖子式的“弯道超车”，并不能为国内的任何一家造车新势力带来实质上的受益，即便未来单车销售收益能够达到10万元或者更多，但综合至用户补贴，售后服务上，蔚来的单车亏损接近80万元人民币。相比之下，2017年也在亏损的特斯拉，单车亏损仅有12.8万元人民币。更为重要的是，特斯拉的烧钱模式一方面在于未来市场铺设，另一方面则在于技术研发，而这两者其实是能够随时根据特斯拉的财政需求放缓投入的，即特斯拉随时能够完成盈利转化。而蔚来等自主品牌的“烧钱”，更类似于“共享单车”模式下的资本堆砌，除了给予客户短期服务外，长期来看，想要将市场与技术同步发展，该模式依然是烧钱的无底洞。

市场危机盈利难题

从2018年下半年开始的车市危机，最初并没有对以新能源产品为主的造车新势力造成太大影响。今年年初新势力产品的销量不降反增，为新势力们过往的烧钱模式营造了更多“假象”。然而随着今年7月新能源补贴政策的退坡，潮水褪去后的“裸泳”环节，先受伤的，定然是缺乏背书和传统能源支持的造车新势力们。面对大环境变化，且不论新能源产品价格回调后，单车利润还剩几何，当长安汽车这样的一线自主品牌在半年财报中亏损近20亿，自主品牌一哥吉利盈利能力也下降近一半时，仅靠月销千台的一两款产品支撑的造车新势力，盈利能力究竟在哪，似乎还没有人能够给出答案。

1到2到真正战场

不管怎样，现存的造车新势力大都已经完成了所谓创业公司最难的从0到1的迈进，就连恒大、格力这样的跨界金主们，也会选择直接跳过第一步，直接用钱砸出一个“1”。对于当下的造车新势力而言，要面对的直接困难，便是如何完成特斯拉在2015年到2017年的转折。如何从1到2再到10，于不同的人而言有着不同的困难。

以威马、小鹏为例，汇集了世界顶尖的行业精英，但受限于背后的资金压力，能否在有限的成本范围内，短时间再次完成对于技术层面的创新与突破，显然是摆在这些技术人员面前的一道难题。而另一方面，由于新势力大多成立时间不久，挖到的核心技术人员虽然价值连城，却受制于“保密协议”，一旦在企业发展过程中，有可能发生威胁到前公司的利益的状况，便很有可能发生类似于特斯拉控告小鹏，吉利将威马请到法院的状况。

以格力、恒大这类的投资型公司来说，虽然能够用近乎无限的资金进行行业转型，但对于跨界公司而言。资本能够解决的问题依然有限，更关键的是，创始人能否迅速转变思路，用汽车行业的眼光来对待公司发展。银隆新能源能够用短短1年时间，无中生有“变出”一台量产“埃尔法”，但用汽车行业如今发展的阶段来审视这样的产品，显然是十分不合格的。只能说这样“暴力”的砸钱行为，不仅不能换来在传统电子制造业和房地产行业的暴利受益，反而会让这类新势力企业颇有“投机倒把”之嫌。

中国汽车飞速发展10年有余，虽然曾经在行业整体上行的大趋势下，对于大部分车企而言只要有量产车便能赚一桶金，但如今“搞研发不一定成功，但烧钱一定很轻松”的日子在中国汽车行业已经不再可行。当市场与消费者不再被“预想的未来”和所谓的“科创概念”所左右视线，回归到造车新势力所带来的产品本质当中时，真正优秀的产品和技术才能够浮出水面。从整体市场环境来看，对于渴求个性化、多元化以及享受科技带来生活变革的中国消费者而言，很少有人乐意看到一家坚持了3年、5年甚至更久的汽车公司轰然倒下，所以作为引领行业变革或是在某些细分领域已经小有成就的造车新势力们而言，潜心做技术研发，用最快的速度做出最符合当下消费者选择的车辆，或许才是在接下来的“考核期”甚至是“生死期”内，相比一味的烧钱做对外品牌营销，更为有效的做法。

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