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如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？_无人驾驶,硬件,技术,雷达,特斯拉汽车,软件,跳槽那些事儿,算法,人生第一份工作

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8 月 23 日起，理想汽车旗下首款量产车理想 ONE 开始了大范围的媒体试驾，其中理想自动辅助驾驶系统的体验评价不一。在 42HOW 的理想用户群里，预定车主对理想自动辅助驾驶系统的讨论热度始终居高不下。

今天我们就来讨论一下：如何看待理想 ONE 的自动辅助驾驶系统。

硬件

很多人都会拿理想自动辅助驾驶系统的硬件和特斯拉 Autopilot HW1.0 比较，认为这就是理想版的 Autopilot HW1.0。理由是 AP 1.0 就是「一个摄像头一个雷达」，理想也一样。甚至很多理想员工对外的话术，也都统一为理想自动辅助驾驶系统是一个安全可靠的 L2 级辅助驾驶系统，大多数功能的体验和特斯拉 Autopilot 差不多。

那么 Autopilot HW1.0 是什么配置呢？

  • 1 颗前置单目摄像头
  • 1 颗前置毫米波雷达
  • 12 颗超声波传感器
  • Mobileye EyeQ3 视觉感知处理芯片

而理想的硬件解决方案配置如下：

  • 1 颗前置单目摄像头
  • 4 颗环视摄像头
  • 1 颗前置毫米波雷达
  • 12 颗超声波传感器
  • Mobileye EyeQ4 视觉感知处理芯片

可以看到理想之于AP HW 1.0 主要区别在于新增了 4 颗环视摄像头和视觉芯片的升级，下面我们来展开讲一下。

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

首先是 4 颗环视，它们主要是为了做 360 全景影像和自动泊车这两个功能。特斯拉因为 AP2.+ 纯视觉路线的关系，并没有这 4 颗环视加持，因此至今没有推出 360 全景影像，自动泊车功能相对也不那么好用。

而理想包括其他很多中国新造车公司都针对 360 全景影像和自动泊车下了很大功夫去研发测试，实际上，这是针对中国停车位紧凑的特殊市场环境下衍生出来的本土化需求，也算是呈现出新造车相对跨国公司的差异化优势。

真正的差异点我认为是 EyeQ3 到 EyeQ4 的升级。

理想官方对理想辅助驾驶系统的宣传一贯非常克制，打开官网看看，全速域自适应巡航、自动紧急制动、全自动泊车、车道保持辅助，四个功能点就涵盖了整个 ADAS 系统。更重要的是，理想高管们几乎从未就这套系统的可成长性做太多介绍，这会更加强化一部分人心中的观念：跟五年前的特斯拉一样的传感器规格，这套系统也就这样了。

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

视觉感知芯片在这里变得突兀起来：如果理想的系统止步于此，理想为什么要以更高的成本上 Mobileye 旗下新一代 EyeQ4 芯片？特斯拉已经证明，EyeQ3 就能做出安全可靠性很高的 L2 级辅助驾驶系统。

下面是 Mobileye 官网的 EyeQ 系列芯片功能表。

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

可以看到 EyeQ4 芯片的视觉处理能力最高是可以支持到 L3 级自动驾驶的，当然了，L3 级自动驾驶落地还要有很多其他的硬件，包括决策和执行机构的冗余支持等等，这些理想 ONE 大概率是不具备的，但这并不意味着 EyeQ4 升级的意义不再。

相对 EyeQ3，EyeQ4 增加了对驾驶策略和车辆全方位检测的支持和车道检测技术的换代升级，以及对地图信息的采集与融合。我们一个一个说。

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

驾驶策略、车辆检测和车道检测技术升级，其实就是在算力和计算机视觉感知技术进步的基础上进行的技术迭代。特斯拉在 2015 年选择 EyeQ3 不选 EyeQ4，不是因为 EyeQ3 性能够用，而是因为当时地球上最先进的视觉处理芯片就是 EyeQ3。EyeQ3 驱动的 AP 1.0 和 EyeQ4 驱动的理想辅助驾驶系统都是 L2，区别在于前者的性能已经压榨到了极限，后者的性能还游刃有余的。

另外一个问题是，不是说理想 ONE 说前置单目吗？怎么会有两颗摄像头？该说前面的地图信息的采集与融合了。

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

虽然理想 ONE 是前置双摄像头，但参与辅助驾驶感知的只有一颗单目摄像头。另外一颗摄像头会专门用于道路信息的采集与收集，这些道路数据在车端进行清洗和脱敏处理后，再上传回云端，用于辅助驾驶系统的算法训练和优化。

等到收集的车辆行驶历史轨迹足够丰富的时候，它就会绘制成一张 ADAS 地图，在辅助驾驶系统启用状态下多一层冗余。

需要指出的是，这里的数据收集、脱敏、算法训练、迭代的系统跟 EyeQ4 驱动的理想辅助驾驶系统并不是一套系统，理想通过两个独立的系统并行运作解决来 Mobileye 封闭、黑盒子的问题。

最后，因为环视摄像头只用于 360 影像和自动泊车功能，在日常通勤场景中，理想 ONE 左后、右后和正后方的障碍物要依赖超声波雷达来感知，超声波雷达的特点是性能可靠但探测距离只有 5-8 m，这意味着理想 ONE 要实现并线辅助（LCA），也就是我们说的「打灯变道」的时候，需要用户来判断周边环境是否支持变道。

​软件

跟硬件一样，理想的自动驾驶辅助驾驶软件系统也不走寻常路。

理想自动辅助驾驶系统由易航智能研发，这是一家致力于成为自动驾驶 Tier 1 供应商的创业公司。注意，这个定义里的每一个字都很重要。

先从创业说起，易航 2015 年 8 月才成立，2016 年 8 月，理想汽车和明势资本投了易航的天使轮。2019 年 3 月，易航又拿到了广汽资本旗下基金的 B+ 轮投资，顺理成章的，理想 ONE 的自动驾驶辅助系统和刚刚上市是广汽新能源 Aion LX 的自动泊车系统都是由易航研发的。

为什么要选择创业公司呢？我觉得有这么几个理由，理想自身作为一家新造车公司，无论是完全独立研发自动辅助驾驶系统还是找传统的 Tier 1（比如博世）合作，都要付出不小的人力财力投入，同时承担不低的风险。反过来，创业公司的产品相对而言很少会以高溢价的形式要利润，对理想的成本控制有一些正面影响；其次，通过投资入股，理想很好地规避了创业公司的不确定性，得以与易航建立起一种类似小米和米家生态链的关系，如果易航团队的车规和产品化做得不错，在技术沟通和产品迭代上会有更好的支持。

这种高效率的迭代对创业公司而言是至关重要的。举一个例子，8 月 28 日，理想发布了「理想 ONE 在 PP3 之后的量产优化方案」，其中涉及 ADAS 控制逻辑、警示音优化以及道路测试训练。这些优化就需要理想 ADAS 团队、HMI 团队和易航紧密合作来推进，如果换作姿态强硬的传统 Tier 1，理想很难在这么短的时间内获得技术支持。

如何看待理想 ONE 自动辅助驾驶系统？

最后来总结一下我对理想自动辅助驾驶系统的看法，其实这套系统跟理想 ONE 这款车本身的气质是高度匹配的。理想官方介绍这套系统的说辞是「更安全、更便捷」。理想致力于用相对高阶的硬件来实现并不激进的功能，这种「大马拉小车」的策略无论在技术实现难度、投入产出比还是用户体验方面都更加合理。

取舍当然是有的，这是产品定义的一部分。就像你不能要求一台奶爸车，既安全可靠、又酷炫激进。

本文首发在微信公众号「42号车库」

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