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新秀攻城略地、业界按兵不动、标准各种打架，商用车ADAS乱乱乱……| 中国汽车报

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近日，一条读者反馈的线索引起了记者的关注。在一份中国关心下一代工作委员会下属中心发布的“创建幸福生活关爱家庭交通安全”活动通知中，一家名为豫诚九天的公司捐赠了10万套汽车智能防撞系统，同时提供安装服务。根据产品宣传页介绍，该系统具备全天候ADAS及AEBS功能：含前车碰撞预警（FCWS）、主动智能减速（AEBS）、车道偏离预警（LDWS）等功能。如此完善的功能，在现有产品中绝对是可圈可点；如此巨大的捐赠数量，对整个市场的竞争格局也必然会带来巨大变化。更何况还是以后装的方式造福在用车辆，让记者觉得有些难以置信。

“新秀”搅动后装市场？

这家名为豫诚九天的公司在汽车零部件行业中应算是“后起之秀”，在成立之后较长的一段时间，这家公司与汽车零部件相关领域并没有交集。但从2019年1月开始，豫诚九天一下子就拿出了大手笔。

今年1月27日，在河南省交通厅、河南省道路运输管理局指导下，豫诚九天向河南省公益文化传播基金捐赠10万套智能防碰撞系统，供河南省营运客车安装使用。5月22日，这家公司又向河南省永城市林肯国际学校捐赠了价值23.99万元的产品。正是通过这次活动，宣称联合开发的河南卓安伟业也浮出水面。7月16日，该公司向商运集团进行了捐赠。记者带着疑问采访了该公司董事长蒋林君。

“在核心技术上，我们坚持走自主研发的道路，同时也有联合开发的合作方；在产品生产上，目前我们采用委托加工的方式。”蒋林君告诉记者，“我们的产品是独立加装，不涉及车辆改装，也不改变原车结构和电路等，因此在车辆年检时并不受影响。”

此外，蒋林君还表示，公司未来还将有新的捐赠活动。不过，即便是20万套的捐赠，数量也相当之大。根据中汽协2018年商用车数据显示，这几乎相当于去年客车销量的41％，或相当于去年重卡销量的17％。这意味着这家后起之秀半年的捐赠量就能在商用车在用市场上掀起波澜。

事实上，豫诚九天此举并不是个例。一家在香港交易所上市的公司——南京三宝，在2018年1月开始进军车辆智能防控系统，其参股子公司江苏驭道也在推广ADAS产品上动作频频。

然而，与“新秀”们的高歌猛进相比，行业人士对后装ADAS系统却不是一边倒的乐观。

审慎小心的整零企业

“作为后装系统，还是要具体分析它对车辆的影响。”万安集团有限公司副总经理傅直全告诉记者，“如果（产品）仅仅实现部分报警功能，那么它一般不会涉及到车辆安全系统的改动，但使用效果或许并不显著。如果产品的加装涉及对车辆制动系统的改动，那么在车辆年检、年审时可能会遇到麻烦。”

“我认为后装产品的使用效果肯定会受限。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈告诉记者，“与后装ADAS系统不同，前装任何功能的实现和调整，整车企业会从产品设计阶段就开始进行规划，并根据自己的设计方案向零部件供应商提出要求，零部件企业在拿出产品之后，还要和整车企业进行大量的、严格的实验，根据出现的问题，反复修改、调整，最终才能实现装车。我们曾经有家零部件企业，最终实现与主机厂产品匹配的产品代码量，是实验室产品代码量的上百倍，可见其中的复杂程度。对比来看，后装的产品基本是统一规格的，很难做到与不同车辆的匹配，也没有进行大量整车实验，所以产品的使用效果可能并不理想。”

“作为整车企业我们肯定还是会积极做好前装。目前对智能驾驶辅助系统有需求的，集中在危化品运输车和重型营运货车上。从效果上来看，整车企业做的前装，比后装产品在使用效果上要更好一些。”上汽红岩市场部副总监蒋建华介绍说。

即便后装产品的技术水平能够超越或者达到前装的水准，还有一个不能忽视的现实问题就是零部件的安装过程。“我建议，后装这样改动量比较大的零部件产品，必须按照新车的标准来做实验。”杜芳慈告诉记者，“这并不是苛刻，而是对生命、对安全负责。我国以往有在法规驱动下，对在用车辆进行某些零部件升级的实践，然而却因为不够严谨，出现了一些事故。所以无论出发点如何好，整个过程还是要尊重科学。”

部委级别的神仙架

汽车行业人士的谨慎并没有浇灭零部件“新秀”们的热情。它们看好这一市场的原因，是交通运输部及各地交通运输主管部门一系列政策、标准的出台。

2018年8月，交通运输部办公厅下发了《交通运输部办公厅关于推广智能视频监控报警技术的通知》。

根据要求，各地要鼓励支持道路运输企业在既有三类以上班线客车、旅游包车、危险货物道路运输车辆、农村客运车辆、重型营运货车（总质量12吨及以上）上安装智能视频监控报警装置，新进入道路运输市场的“两客一危”车辆应前装智能视频监控报警装置。视频监控报警装置应符合的《道路运输车辆智能视频监控报警装置技术规范（暂行）》则以附件形式出现在该通知中。根据这份通知，要求对驾驶员疲劳驾驶、行车接打电话等不安全行为进行预警和提示。

而在2018年12月，河南省道路运输管理局印发的《河南省营运车辆推广应用智能视频监控报警技术实施方案》中，

则将车载智能视频监控报警终端的功能扩展至车辆运行监测（前向碰撞、车道偏离等）。

这一连串的文件，恐怕才是“新秀”们不断出击的原因所在。然而，前述文件中所提及的一系列智能功能，却存在标准犬牙交错的问题。

今年4月1日，《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》（JT/T 1242-2019）开始实施，对AEBS的性能和测试提出了要求。而早在去年5月1日开始实施的《营运货车安全技术条件第1部分：载货汽车》（JT/T 1178.1-2018）中，已经对自动紧急制动系统（AEBS）、车道偏离报警、车辆前向碰撞预警做出了要求。其中AEBS被要求在第37个月（自2018年5月1日起）对新车实施；车道偏离报警和车辆前向碰撞预警则要求在第25个月起对新车实施。

不过，目前只有车道偏离报警功能有对应的国标，即《智能运输系统车辆前向碰撞预警系统性能要求和测试规程》（GB/T33577-2017）；其余两项预警功能的国标尚未落地。在标准层面，交通运输部不是第一次与工信部出现矛盾交错的情况。据记者了解，车道偏离、紧急制动两个领域的国家标准归口在汽标委，目前也在中国汽车技术研究中心等起草单位的共同努力下推进。

“两个部委的标准现阶段还略有分歧，我们倾向认为，未来的标准还是会归于统一。”傅直全告诉记者。

“无论是对新车还是对在用车，无论是前装还是后装，必须摒弃急功近利的心态，严肃对待标准，要对安全负责。”杜芳慈表示。

言论◆◆标准之争当心伤及行业发展◆◆在新四化趋势的推动下，汽车已与传统的样貌越来越不一样了。汽车依然是工业领域里的明珠，而这颗明珠已经开始进化，进化得更聪明、更智能。众多传统产业链之外的行业开始与汽车工业发生了交集。智能化、网联化方兴未艾，探索中需要企业为主体小步快跑、快速迭代，更需要统一而明确的标准，固化下已经取得的成果，为科技转化成产品提供保证。没有市场支撑，智能网联汽车也始终只能是镜花水月。

而在这一过程中，部委之间的不同关注点，让标准的差异被放大。交通运输部的关注点在营运车辆（的生产与使用），工信部的出发点则是通常意义上的整车制造。这种分歧，从智能网联汽车测试区的建设中也能略见一斑。

按照交通运输部的要求，出于安全考虑，营运车辆应该加装智能视频监控系统，或者在新车出厂时就应配装，这一点，我们举双手赞成。只是加装也要遵守“基本法”。出于安全考虑的加装，坚决不能变成新的安全隐患。提供符合交通部标准的零部件企业，在攻城略地扩大市场的时候，更应该正视这个问题，做好整零匹配，做好在用车加装的验证、实验。切不可为防控风险，却引入新的风险。一旦因此出现事故，不仅消耗公众对新技术的信心，更是对行业发展的挫败。

文：马鑫 编辑：孙伟川 版式：曹亚玲

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