北京出租车的问题在哪里？_人生第一份工作

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北京打车难是多年的老问题。症状包括乘客等候时间长司机挑客、拒载和漫天议价、政府补贴额庞大以及黑车泛滥且缺乏监管等。我要与读者解释的是这些症状是由两项政策—数量管制和价格管制分别导致的。这里强调“分别”二字必须追本溯源区分因果双管齐下各司其职才能根本解决问题。

首先谈数量管制。北京的出租车牌照总数是受限制的。据我了解在1993年以前实行的是申领制即无论是个人还是公司向北京市政府申请经审核批准后即可获得牌照。在这个制度下发出的牌照总数占据了今天北京6.6万出租车牌总数的主体。换言之过去20年来北京基本上没有新增出租车牌照。

出租车牌照意味着排他性的专营权。无牌不能经营有牌才能赚钱。随着城市的发展乘客对出租车服务需求上升专营权所带来的价值也就上升了。这些年来出租车牌照在个人与公

或公司与公司之间或明或暗的转让价格从几万上升到了几万元人民币就反映了这个事实。出租车牌照的这部分增值在经济学上称为垄断租金(在组约既繁华又实行牌照限制的地区牌照的垄断租金超过500万元人民币)。

由于这些牌照最初不是由北京市政府通过拍卖而发出的所以拾级而上的垄断租金并没有落到政府手上而是落到了早年走运中领到牌照的人手上或落到了有眼光较早以较低价格买到牌照的人手上。要特别指出还有一些公司付高价购入经过多次换手的牌照。这些公司算不上是垄断租金的受益者而只是赚取市场平均回报的普通投资者而已。不论哪种情况只要政府放开数量管制持牌人就会遭受损失所以他们会极力抵抗。另方面政府回购牌照也有困难因为用政府财政来补贴专营权所有者在纳税人那里不容易通过。这是出租车市场化改革的难点。

让我转谈持牌人与司机的关系。

出租车牌虽然本身有价但必须营运才能变现。这便有了北京市运输管理局规定的、出租车公司与司机约定的车辆承包合金俗称“份子钱”。“份子钱除了体现排他性专营权所蕴含的垄断租金外还包括各种车辆的保险费、司机的社保、购车费用及其他管理成本。换言之乘客支付的车资中只有部分属于司机驾驶服务的报酬而剩余部分则只是司机“代收”的费税租。事实上持牌人所得的租金和司机所得的服务报酬分成比例是由市场的力量决定的。司机只能顺取司机这种服务所得到的市场回报而用行政手段直接削减司机应缴纳的份子钱最后只能是徒劳无功。

也就是说“出租车牌总量被冻结”这一政策导致了两方面的结果:乘客支付的车资上升以及早期的牌照持有者获利。解决之道就是取消总量上限放开准入限制。然而政府在长达二十年时间里居然没有任何“有序新增出租车牌照”的政策是令人琢磨不透的现象。既然在其他地区当政府打算新增车牌出租车公司和司机就闹事政府于是屈服的事件屡见不鲜那么我们有理由推测北京市也不例外。

北京出租车综合征的另一根源是价格管制。由于目前的车资标准未能体现乘客的时间成本、堵车时的汽油耗费以及异常天气下的出车风险等因素所以本来就是要出车赚钱的司机才会在乘客最需要用车的时段反而选择了挑客和停运从而导致了乘客和司机的双输

中国市场经济实施多年大家已经不需要想象力就能理解个简单的道理:只有互惠互利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏那他们挑三拣四、议价绕路甚至暂停营运就不再是个别司机缺乏职业道德的问题而是合约安排和价格机制的问题了。要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象办法只有一个就是解除政府对出租车公司实施的价格管制让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化自由调节其划一的内部收费标准从而保证乘客和司机能在双赢的前提下不难想象不管要不要交份子钱不管份子钱高低不管持牌司机还是黑车司机谁都不会选择净亏损营运。这是说要把6.6万辆车调动起来在供不应求的时段投入服务就必须让司机能因为营运而赚钱。用行政手段削减份子钱是不会鼓励司机出车的。事实上黑车之所以愿意在合法出租不愿营运的时段投入服务恰恰就是因为它们没有受到价格管制约束的缘故。

请注意这是最容易产生思路混乱的地方。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管制和份子钱过高认为只有通过放开数量管制而不是调整车资标准才能解决问题。这种混淆集中表现在“供给不自由价格无意义”的说法上。然而挑客和停运不是数量管制造成的而是价格管制造成的。若没有价格管制哪怕北京只有6张出租车牌照司机也会日夜兼程地出车而在价格管制之下北京即使已经发放了6.6万张牌照但找不到司机开出租车以及司机故意在供需紧张时停运的现象也仍然比比皆是。事实是不论供给是否自由价格都总有意义!

简单的经济学原理让我们看得分明:数量管制形成了专营权的垄断租金使司机不得不缴纳较高的份子钱乘客不得不缴纳较高的车资;而价格管制则导致了短缺使即使租用了牌照的出租车司机也不愿意在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策分别导致两种糟糕的结果。问题是政府不作为市场有反应。黑车群体蓬勃发展愈禁愈烈原因就在于黑车司机既绕过了数量管制又绕过了价格管制对市场需求提供了次优解决之道很清楚:既放开数量管制又放开价格管制。只有放开数量管制或以拍卖新牌照的方式或以恢复申领制的方式才能增加出租车的总供给降低份子钱中的专营权垄断租既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机又让乘客在一个较低的价格水平上享受服务。只有放开价格管制才能让出租车司和个体经营者灵活地厘定车资充分调动出租车资源降低乘等候时间让出租车恢复“应急用车”的市场定位而不是沦为“久候不至”的公共汽

遗憾的是当前一系列对策均反其道而行不是放开数管制从而有效降低份子钱而是给司机发放财政油补这既强化了出租车公司和司机对“放开市场准入”的抵制又用纳税人的钱补贴了常坐出租的中产阶级增加了社会分配的不公。

不是设法把黑车纳入公共管理让他们成为合法供给的增量而是予以直接打击这导致了逆向选择即只让敢于铤而走险的黑车司机留下从而增加了乘客的成本和风险。三不是放松对车资的价格管制以更自由浮动的车资鼓励司机出车而是直接严惩那些挑客和议价的司机。显然除非政府能用枪逼着司机出车否则这些惩罚措施只会进一步打击供应让乘客更难

北京的出租车问题因果脉络本不复杂解决之道也算清晰。但一方是现有牌照持有人的既得利益令放开数量管制的路难走;另一方则是众多声称价格调整无意义意见领袖令放开价格管制的路也难走。于是政府避重就轻选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑车营运等表面上讨巧实际上起反效果的对策。

我只有一问:北京信不信市场?

——引导阅读《经济学通识》

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