电动车频变“火车”，原来是这里出了错！

【Man哥语】

“我们本来应该做出良好设计确保不发生事故，但是没有办法，我们现在只能想办法提前预警，并给出用户逃生时间。”中国动力电池创新联盟副秘书长王子东表示，我们必须承认电池组是一种含高能物质的部件，危险是其本质。说电池一点危险都没有，是不可能的。

近几个月，接连发生多起电动汽车自燃事件，涉事车辆涉及特斯拉、蔚来、比亚迪等品牌。一时间，电动汽车安全问题被推上了舆论风口。

电动汽车真的不安全？

但另一个数据又表明，事实也不尽于此。日产副社长坂本秀行在7月初举办的世界新能源汽车大会上宣布，截至2019年5月，日产一共在全世界售出了41.5万辆聆风，保持“零事故”记录。

在这种差异现象中，电池技术成了争议焦点。日本电池真的比国产电池安全吗？国产电池技术又存在哪些隐患？

7月10日，在首届“中国国际电动汽车安全技术创新大会”（以下简称“电动汽车安全大会”）上，数百名专家以及汽车行业人士从多个角度深入探讨了电动汽车安全技术的发展现状以及问题。

“电动汽车起火的原因是多方面的，但是毋庸置疑的是，电池问题是其中很重要的一点。”中国工程院院士杨裕生在接受《中国新闻周刊》记者采访时表示，国家现有发展路线是导致新能源汽车频繁自燃的根本原因。在安全前提下，不断提高电池比能量、比功率，这是伪命题。就像狼和羊关在一起，要狼饿不死，又要羊膘肥体壮，这种可能性是不存在的。

起火原因成谜

实际上，我们所说的电池安全是一个系统工程，包括高压安全，电器安全，机械安全，热安全等等。杨裕生表示，从技术层面来看，目前电动汽车最广泛采用的锂电子电池中都含有易燃溶剂，因此起火概率更高。

“经过研究，我们把电动汽车事故分成三大类，机械电气诱因、电化学诱因以及热失控。”清华大学锂离子实验室主任何向明告诉《中国新闻周刊》记者，这些大类又可以分为数个小类，所以分析电动车起火的原因较为复杂。

但值得注意的一点是，多种事故原因都指向一个方向，那就是“电池产品测试验证严重不足”。何向明认为，经过研究及分析发现，目前国内不少工厂稍微测试一下，就开始装配量产车进行销售了，测试手段不完善，测试周期不足。而实际发生事故的原因恰恰与这些测试方法有关。

例如近期因多起自燃事故而宣告召回的蔚来汽车，在调查事故原因后查明：事故车辆使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。

而随后，其电池供应商宁德时代在声明中指出，“该批次模组采用定制化设计，该设计仅使用于此次召回的4803辆ES8产品。”到目前为止，争议还在继续。“这就是一个典型的例子，说明测试层面严重不足。”有汽车行业人士表示。

与此同时，这种疾速的发展模式，也造成我国许多电池产品可靠性不高。“在很多人的概念里，电池就是实验室产品，而非工业产品，所以这些企业根本没有考虑它的可靠性。”何向明表示，在我国的锂电行业可靠性方面研究是非常少的，这也是发生多起安全事故的主要原因之一。“虽然日韩系电池能量密度方面看似不如我国，但在安全可靠性方面，他们确实做的比较多。”

“所以，提到近期几起电池事故，很多专家说起来都知道是热失控方面的原因，但是每一次又说不出具体到底是什么问题。”中国动力电池创新联盟副秘书长王子东称，电池不仅有研发问题，还有应用方面的问题，这些系统安全涉及到很多的学科，而且都是交叉的。

从目前情况来看，电池安全问题事实上无法根除。“安全性的底线，一步步走往后退。我们本来应该做出良好设计确保不发生事故，但是没有办法，我们现在只能想办法提前预警，在提前预警的情况下给用户逃生时间。”王子东表示，现在在寻求安全技术升级的同时，也要想办法使事故损害降低到大家可以接受的范畴。“比如车不能烧，电池可以烧。”何向明说道。

安全平衡难求

除此之外，杨裕生还认为，纯电动汽车频繁自燃的根本原因，是当下相关部门抓不准纯电动汽车发展的主要矛盾，导致其主要矛盾演变成安全与里程的对立。当里程成为矛盾的主要方面，安全性则成为次要方面，造成发展路线、政策、技术问题等方面的出现偏差。

此前，有多位电池企业相关负责人在接受《中国新闻周刊》记者采访时表示，由于国家每年对续航里程以及电池能量密度补贴要求不断提高，他们只能将主要精力放在提升电池密度上面，但实际上这对于公司长久的发展是非常不利的，因为没有时间去好好做研发。

最典型的就是技术路线的博弈，比如磷酸铁锂与三元锂之争。众所周知，三元锂的优点在于续航里程高，能量密度高，而磷酸铁锂则稳定性高一些。比如日产聆风，能够坚持“零事故”的主要原因，与其采用的磷酸铁锂电池，续航里程短不乏关系。

“将电动汽车‘里程焦虑’作为发展中的主要矛盾，而忽视安全性问题，是电动汽车事故频出的根源。”杨裕生指出。

对此，杨裕生建议，应从政策方面，将保障电动汽车的安全性放在第一位；在企业经营、市场层面，应该转变发展模式，促进电动汽车通过技术革新不断减少电池用量、提高安全性、降低车价。最后，还需严格坚持节能减排、提高安全性宗旨。

从目前情况来看，工业和信息化部已经开始采取监管措施。据工业和信息化部副部长辛国斌介绍，接下来一方面各部门从研发生产、消费使用、消防救援等多环节发力，加快健全有效的安全保障体系；另一方面工信部还指导行业组织编写了电动汽车安全指南，发起新能源汽车安全倡议。

“我们既要追逐能量，也要注意安全，这是一个追求平衡的过程。”王子东表示，我们必须承认电池组是一种含高能物质的部件，具有危险的本质，说这个电池一点危险都没有，这是不可能的，所以如何达到平衡是一个亟待攻克的技术难点。

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