同样是1.5T发动机为什么本田和沃尔沃的汽油标号不一样？

一直以来很多人对汽油标号都有或多或少的误解，先前认为汽油标号越高品质越好，在普及了“辛烷值”这个概念后，转而又认为汽油标号和涡轮增压、压缩比这些指标有关。本期《析技》就系统的说一说汽油标号这件事。

为什么有些引擎要用高标号汽油？有些人说因为涡轮增压和高压缩比，这些似乎有些道理，但依旧是片面的。稍微细心地查一下，就能够找出大量的反例，比如马自达的创驰蓝天引擎超过13的压缩比，却依然可以放心地使用92号汽油，而奔驰M133引擎（A45 AMG上的引擎），压缩比只有8.6却必须使用95号以上的汽油。

那么到底是什么因素决定了需要使用更高标号的汽油呢？

我们不妨这样来思考。汽油标号代表着辛烷值，而辛烷值会影响汽油在气缸内的爆震。什么因素会引发爆震呢，其中最重要的是温度，此外活塞的设计、喷油嘴的位置等等。如此看来，气缸的工作温度才是决定使用什么标号汽油的根本原因。

其实，从汽油引擎诞生起，爆震的问题就一直困扰着各大厂商的工程师，也是阻碍汽油引擎发展的最大障碍。马自达最新的压燃技术（SPCCI）也用到了火花塞，而且并不是所以工况都使用SPCCI的点火方式，原因就是爆震不可控。当然单纯的靠降低气缸内的温度，并不是难事，但会牺牲掉动力和热效率。尤其在今天，环保法规如此严苛，牺牲热效率显然是不可行的。

SKYACTIV-X火花控制压缩点火(SPCCI)引擎

在保证动力和热效率的前提下，降低气缸的工作温度，减小爆震，主流的有以下几种方式：

其一是缸内直喷，这是利用汽油潜热效应来降低缸内温度，液体汽化过程中会吸收热量，所以当汽油直接喷入汽缸后缸内，温度也会随之降低。

其二是冷EGR（废气再循环装置）。这个装置是把部分废气，再次注入气缸燃烧。好处在于它可以降低引擎泵气损失，提升热效率，同时减轻氮氧化合物的排放，说白了是为了环保。但是，把灼热的废气注入气缸，势必会让气缸内的温度升高，从而引发爆震和异常点火。想解决这个问题，需要通过优化排气系统，让废气通过更长的管路加以冷却，再回到气缸中就不会大幅增加气缸内的温度了。

以上是比较主流减少爆震的方法，此外各大厂商还有自己独门的解决方案。

先说马自达，之前也提到了创驰蓝天引擎有很高的压缩比，但是却只需要92号汽油。马自达的方法是通过调整气门相位，让膨胀比大于压缩比。简单地说，活塞在进行压缩行程时，进气门会晚关一会，一部分空气会从进气门窜出。气缸内气体密度降低，温度自然也就随之降低了。

马自达引擎阿特金森循环示意图

但是，马自达的方案也并不完美，在高转区间会极大地影响进气效率，削减引擎的爆发力。如何保证高转区间的动力，日产的工程师想到了可变压缩比的方法，也就是我们熟知的VC-Turbo。在曲轴和活塞连杆之间，加装了一套机械机构，可以根据不同工况调整压缩比。在引擎低转、低负载时，气缸内温度低，所以采用高压缩比，提升燃油性；在高转、高负载时，降低压缩比，抑制爆震的发生。

提到降温，大家最先想到的应该是水。宝马正是运用了这个手段来降低气缸内温度的，在宝马M4 GTS这款车上就运用到了水喷射系统。原理和之前所说的燃油直喷是一个道理，都是应用了潜热效应，通过液体汽化带走热量。

单纯靠汽油降温，需要喷更多的油，会导致油耗增高，而且汽油汽化热（汽化是所需的热量）很低，大约330kj/kg。相比而言，水的降温效果就好多了，汽化热是汽油的7倍，大约2300kj/kg。但是，这种方法也有麻烦，首先要时常加水，而且不是随便加自来水就可以；其次，引擎设计会更加复杂，成本增加，所以最终还是没有大面积使用.

因此，之所以同样排量的发动机燃油标号会不一样，主要是因为发动机燃烧温度不一样，温度越高就需要抗爆性更好的汽油，温度越低，就需要抗爆性一般的汽油。而发动机燃烧温度又跟发动机所使用的技术有关。

有些人认为同样是1.5T发动机，本田的燃油标号比沃尔沃低，就认为本田发动机更厉害，其实并非如此。厂商的工程师在某款车上市前要做大量的测试，其中就包括燃油方面的。每台引擎都有爆震传感器，然后工程爆震的数值选择合适的汽油。值得一提的是，国内的汽油油品普遍不高，所以进口车型都要做劣质燃油测试，根据情况，要么降低动力，要么要求经销商提供抗爆添加剂。

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