丰田终于有了新设计？2018款丰田C-HR全解析

虽然去年丰田旗下子品牌SCION被淘汰了，但丰田立志打造一款入门级微型SUV的愿望没有随之没落，新款跨界车C-HR的亮相就是最好的证明。据悉，丰田最初是打算把C-HR作为SCION旗下的车型在美国发售的，但这次SCION品牌的消失对C-HR也不见得是一个坏事。毕竟让C-HR挂上丰田的名号，能让大家逐渐接受SCION回归丰田这一事实。（海外市场C-HR已确定作为丰田旗下车型销售。）由于同类型的日产JUKE和本田HR-V等车型保持着稳定的销售量，所以丰田这款小型SUV在美国市场的表现颇让人期待。

配置

这次丰田的销售策略与其他瞄准了年轻一代的车企一致：抓住每一个机会来彰显自己新车的活力和科幻的外观。但我们在奥斯汀附近的德克萨斯山路上评测了一天后，我们觉得丰田应该先不用急着喊口号了，有些细节仍有待提高。

与SCION之前的产品一致，C-HR的配置层次很分明，基本款XLE版，高配是XLE Premium版本。标配有六向调节的织物座椅，皮革包覆的方向盘，蓝牙，一个USB端口和带摄像头的防炫目后视镜和双区独立自动空调。

XLE Premium有前排座椅加热，八向调节的驾驶员座椅，盲区监控，倒车雷达以及一键启动。同时车厂还有双配色款的车型可供选择，分别是:金属蓝（也就是图片中有白色车顶和后视镜的这款），宝石红和云母绿。

但接下来的部分配置就让人有些摸不着头脑。由于最初打算在SCION旗下发售，后又转到本田，所以SCION的收音机没有被保留下来，但出人意料的是苹果的CarPlay，Android Auto和原厂导航导航（SCION的车几乎都没有原厂导航）在C-HR上也都没有。这对于销售目标是注重性价比和追求新潮的的年青一代来说，这种缺陷简直不可思议。看来使用手机导航是唯一可行的替代方案了。更怪的是：座椅除了腰部支撑的调节是电动的，驾驶座的调节完全要手动操作，这有点像用电池的复古手表一样不伦不类。

对于这个价位的车来说，C-HR内饰整体给人感觉表现中等，但好在也没有那种廉价感。门板材料采用硬的压花塑料，虽然没有手套箱，但拉开中控下方隐藏的把手后，一个大的存储箱就呈现在你眼前。前后门开口都很大，测试时我们通过调整前座椅和方向盘，前排坐下一对180cm多的小编完全不成问题。

同样，通过调节前排座椅，后排也是可以相对宽敞些的，这么小的车型（C-HR轴距为103.9英寸，比JUKE的长4.3英寸，而宽度只比它长1.2英寸）能做到这点实属不易。但是前排座位稍微调的宽敞点儿，后排的腿部空间就小的可怜了。尽管如此，鉴于前排相对宽敞的肘部和膝部空间，我们还是认为C-HR比HR-V和JUKE的更加宽敞舒适。

动力

抛去它浮夸的外形不看，C-HR的本质还是一辆丰田。144马力的自然吸气2.0升直列四缸发动机， 6100 转下可输出和139磅英尺扭矩；3900 转下有144匹马力，如果你想有体验一点驾驶乐趣的话，它无疑是很好的选择。当然， CVT变速箱是C-HR中唯一配置，这款变速箱在发动机在高转速下，尤其是在选择运动模式时的表现令人称赞。但该变速箱也不是完美无瑕，具体表现在出弯时，动力上会有一段时间的迟滞，这时你就得像等涡轮介入那样尴尬得等一会了。快速 “换挡”的设置颇为鸡肋，因为这让“换挡”的方法更为繁琐了，同时长的上坡路段对C-HR也是考验。如果你之前是其他跨界小型车的车主，开C-HR从动力到驾驶体验上都得适应一段时间。多翻翻附带的驾驶手册可能会对你帮助不小。

底盘调教由Kudos公司完成。我们在纽伯格林测试了这款C-HR，它配备的是后独立悬挂与四个萨克斯避震器。标准的18英寸轮胎能很好地吸收震动，底盘在驶过沙石路和弯道时也不会觉得散，高速下仍能有很棒的抓地力。电动助力转向的手感是薄弱环节，即使在运动模式下也几乎没有反馈;打一把方向得有一段漫长的等待才能从前轮的声音中发现自己的车子的动作。制动力响应不错，平滑，线性。但具体数据得等到我们的测试设备实测后给出。