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菲克雷诺平权合并，效果未必好过中国三大归一

cesifu • • 资讯

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文｜衣柜

1928年5月28日，也就是91年前的今天，克莱斯勒公司出手合并了道奇公司。

这是当时汽车工业规模最大的一次并购，克莱斯勒从道奇手中获得了一支已经建立完善的销售队伍、一个铸造车间和一个锻造车间。

经过五年苦心经营，克莱斯勒的市场份额在美国达到了惊人的四分之一，成功跻身一线阵营，成为和福特、通用分庭抗礼的美国三大汽车集团之一。

1998年，克莱斯勒与戴姆勒歃血为盟，以交叉持股3.1%的方式组成当时世界上体量最大的汽车联盟。全世界都以为这个横跨欧美的巨头联盟，会缔造汽车史上的一段合作佳话。

可惜好景不长，因为戴姆勒一直对技术共享过于保守，产品竞争力不足的克莱斯勒经营不善，导致戴姆勒不得不共同承担债务压力。于是在2007年，两者分道扬镳，宣告联盟终结。

2014年，被金融风暴摧残得所剩无几的克莱斯勒被菲亚特集团全资收购。整整一个世纪里，克莱斯勒的身份从收购者沦为被收购，看尽合并计划的兴衰成败，似乎一旦和这个品牌扯上关系，就摆脱不了“合久必分，分久必合”的命格。

就在昨天，FCA向雷诺集团董事会递交了一份合并提议，提议将各自公司以50:50的比例进行合并。

早在马尔乔内老爷子还执掌FCA年间，他就以呼吁车企间的合并而在业内声名远播。他曾公开表示不同汽车企业在相同领域的重复投资，导致汽车行业每周浪费20亿欧元。马尔乔内继任者们对这种合并至上“企业文化”仍旧执着。且据外媒透露，FCA本就将雷诺-日产-三菱联盟视为仅次于通用汽车的意向合并选择。

另一方面，因为“戈恩事件”雷诺如今和日产的关系正紧张，在这个时间节点上，一个丰满多金的备胎来得恰到好处。

一切看起来将会是场你情我愿，皆大欢喜的交易。但FCA递交的合并提议中，有几点能反射出这场合并的隐患：

1.通过合并，可望建立年销量870万辆的全球第三大汽车制造商。

2.在现有雷诺-日产-三菱联盟的协同效应之上，预计新增超过50亿欧元的年运行率协同效应。

3.两个集团互补的品牌组合可望实现从奢侈品牌到主流品牌的市场全覆盖。

2018年雷诺和FCA在全球市场的销量分别为381万辆和485万辆，合并提议中的“870万辆”显然是根据雷诺和FCA此前的全球销量相加而估算出来的。这表明合并关系只会单纯存在于雷诺和FCA之间，日产和三菱是独立于这桩联姻的。

即是说，日产和三菱与FCA的关系不像兄弟，反而更像叔嫂，若合并后联盟企业之间的关系势必更复杂化，将面对更多不确定因素。提议中“超过50亿欧元的年运行率协同效应”，很大程度上是一种乌托邦式猜想，并不见得能真的达到“1+1＞2”的效果。

与此同时，股份制公司的其中一项基本原则是“资本充实原则”，即通过发行股票所得的资金应用于反哺公司发展，充实公司的资金和资本，保障股东的利益。交叉持股中发行的股票不会为企业带来资金流入和资本充实，反而还会分散既存股东的利益分配权。

当其中一个持股方收益可观，拉动总分红额上升，它也必须接受其他收益不佳的持股方强行分红。FCA提出的“五五开”交叉持股方式，一方面将公司半数股票用于交叉持股有违“资本充实原则”，另一方面等同将两家公司捆绑成高度利益共同体，但凡一方有什么头疼脑热都会严重影响双方利益，其实是一种低效的合并方案。反观马自达和丰田的小比例、不对等的依存式交叉持股比较容易收得良效。

FCA的大部分销量来自北美市场，雷诺来自欧洲市场，FCA希望通过合并创造一个覆盖全市场的品牌组合。但如果将两家企业的产品一合并，你会发现它们的入门和中端市场品牌有着不少重复，双方都缺乏像BBA那样的主流豪华市场占有率，指望阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂或者法拉利来扭转局面显然是不现实的。

中国车企在国外车企面前素来是个学生的姿态，可说到合并，我们未必不能当一回正面教材。

同样是在昨天，一篇《一汽东风长安分拆合并，刘卫东主政中国最大汽车集团》的文章引发一众讨论。文章阅读量升至10万+时，长安站出来辟谣，称文中“长安汽车将把北京工厂出售给一汽集团，双方已经就此事交涉了很久”的新闻为虚假消息。

后来经查实，这篇文章是自媒体“算数界”在2018年7月18日发布的一篇“旧传闻”，去年传出这消息的时候，一汽就已经发布过声明辟谣了。

事实上，过去一年里关于一汽、东风、长安合并的传闻就未曾间断过，隔三岔五就会被媒体拿出来再报道一次。尽管三大车企每回都有人及时辟谣，但不少业内人士依旧相信“三大归一势在必行”。

2017年12月，一汽、东风、长安三家企业签署了战略合作框架，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展合作，这标志着中国汽车行业有了“国家队”。

到2018年，三家车企在框架指导下签署了一连串合作协议，涉及领域包括物流、出行、科技。

若考虑到更早之前就开始的高管变动，事情便更加耐人寻味了——2015年5月，时任东风汽车董事长的徐平调任为一汽董事长。两年后的7月，徐平告别一汽，赴任中国兵器集团（长安集团母公司）董事长，而当时的中国兵器集团董事长徐留平则到了一汽集团出任新董事长一职。

没有任何证据能一步到位证明三大车企正筹备合并，所以官方消息一天未公布，我们的任何想法都只是单纯的脑皮层运动。

但如果，我只是说如果，将来三大国有车企真的合并了，那从高管调动到签署框架协议的一些列动作，就足以称得上是汽车企业合并的满分教程。

当李书福被问及为什么吉利要入股戴姆勒时，他的回答是，未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能活下来，单打独斗很难赢得这场战争。

果不其然，在短短一年多的时间里，大众和福特联手商用车领域，奔驰和宝马共同出资成立出行公司，和通用联姻未果后FCA又将橄榄枝递到雷诺面前。

不过以上这些车企间的合作，在我看来都远不及手握沃尔沃、领克、路特斯、宝腾，乃至身为戴姆勒最大股东的吉利来得高明。毕竟李书福最清楚，心往一处想，劲往一处使，才是合并的意义。

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