在你看到这篇试驾文章的时候，全新BMW M5 Competition（雷霆版）已经在上海车展首发亮相。新款车型上的那台经过重新调校的4.4T V8双涡轮增压发动机，最大功率再度提升19kW（25Ps），达到460kW（625PS），同时最大扭矩仍为750Nm，但转速范围扩大至1800-5800rpm。这让M5雷霆版的0-100km/h加速成绩顺理成章的缩短至3.3秒（标准版为3.4秒），而0-200km/h加速时间也比现款标准版（11.1秒）快了0.3秒，仅为10.8秒。如果翻看直线加速成绩的榜单，那么与之相邻左右的将会是奥迪R8、迈凯轮570和日产GT-R的名字。

也正因为如此，当我从主编手中接过2018款BMW M5车钥匙的那一刻，就果断放弃了去测试它的直线性能。需知作为BMW M家族中直线加速最快的量产四门轿车，M5追风逐电般的加速能力早已毋庸置疑。当然，我也深知赛道才是释放这只性能猛兽全部能量的试炼场，但无奈留给我的时间所剩无几。于是，我选择了几乎所有性能车爱好者都乐忠的且又更接地气的玩法——跑山。

外观：生来低调

不过在纵虎归山之前，我还是抽空品味了一下这台高性能BMW 5系在静止状态下的庄重与豪华。相比于M2、M3和M4，BMW M5的外观全然没有大号性能猛兽应有的凶狠和霸气，它依旧保持了一台中大型豪华轿车的端庄和持重。即便是基于普通版BMW 5系增加的M专属运动风格外观套件，也没有表现出足够的存在感。然而在经过了位于车头中网，车身两侧翼子板和车尾的多处M5标识的提醒之后，我可以断定这就是一台货真价实的BMW M5。

此外，M5的制动系统、后桥主减速器、排气系统和电池组也比上代车型有了更为轻量化的改进。

20英寸铝合金轮辋装配了前后分别为275/285mm宽度的倍耐力 P ZERO系列高性能轮胎，以满足良好的操控性能。

内饰：豪华舒适

与跌坐进BMW M3、M4的经历有所不同的是，进入M5驾驶席位的过程中我全程姿态优雅，而它相对较高的坐姿也为我带来了十分理想的前方视野。在现款BMW M5的内饰设计中，豪华与运动仍然得到了和谐兼容。碳纤维纹理的装饰面板和翻毛皮材质的车顶令运动氛围营造到位，同时覆盖至车厢角落的皮革包裹和缝线工艺也将豪华气息装点一齐。

说到座椅，我不得不为M5的这套M运动风格座椅点赞，理由是它在舒适和运动乘坐体验上的并行不悖。座椅靠背的结构设计完全贴合驾驶者的背部曲线，肩部及腰部凸出的侧向包裹在激烈驾驶状态下仍可将驾驶者的躯干牢牢固定。并且，软硬适中的座椅内部填充以及腿部支撑功能也对乘坐舒适性大有裨益。然而白色皮质座椅面料显然不够耐脏，日常打理也颇为不便。

驾驶：虎虎生威

正所谓心有猛虎，细嗅蔷薇，在按下一键启动之前，M5的豪华与舒适完全可以让置身车内的驾驶者做到心如止水。但随着那台搭载M TwinPower Turbo双涡轮增压系统的4.4T V8发动机被点燃，排气系统一声低沉的怒吼让我瞬间意识到身下的这只猛虎已经苏醒。

众所周知，BMW M5拥有一颗”大心脏”，来自巴伐利亚州的工程师们赋予了S63B44B发动机足够丰沛的动力储备，441kW(600PS）/5600-6700rpm的最大功率，750Nm/1800-5600rpm的峰值扭矩让现款M5仅需3.4秒便可完成从静止至100km/h的加速，而其0-200km/h的加速时间也只有11.1秒。当然，眼下这些数据都已在新款M5雷霆版车型上得到了刷新。

与此同时，代号为M8HP75的8速Steptronic自动变速器也是M5跻身4秒俱乐部的重要功臣之一。5.000-0.640:1的传动比范围，同时满足了积极的动力传输和经济的燃油消耗。

纵然有高效智能的四驱系统护体，我仍然在与BMW M5的交流过程中刻意保持着理性。在开往妙峰山的路上，自定义M1驾驶模式下的动力输出、悬架阻尼、转向力度设置均以舒适为标准，此时的M5所展现出的更多是其BMW 5系的一面。

这种感觉就像是骑在一头被你成功驯服的猛虎背上悠闲的巡视自己的领地。换句话说，这台售价接近150万的高性能中大型豪华轿车同样可以让你在轻松舒适的体验中完成从A到B的行程。

Drivelogic换挡逻辑调节可以调整三级换挡模式，升挡转速从1到3逐级提升，从而给予动力输出不同程度的积极性。经过体验，变速器在三个级别均匀加速状态下的升挡转速分别为1400rpm（1级）、1800（2级）、2400rpm（3级）。且受益于宽泛的传动比范围，变速器在8挡80km/h时速下的巡航转速仅为1200rpm，而8挡120km/h时速下的巡航转速也只有1500rpm。当然如果想要开得既经济又舒适，也请记得将变速器换挡逻辑设定为1级。

前六活塞后单活塞的刹车卡钳，外加碳陶刹车盘给予的强大且耐久的制动力，完全是满足赛道驾驶的配方。所以如果我的脚下控制不够精细，那么它所释放出的强劲制动效果就会让车内乘员的身体一次次猛烈前倾。

进入山区路段，我迫不及待地按下了早已预设完毕的M2驾驶模式，即动力输出、悬架阻尼、转向力度均为Sport Plus，变速器逻辑升至3级且四驱系统处于4WD Sport状态。相信我，这个小小的举动不仅会让M5完成性格转变，同时也会让驾驶者陷入”精神分裂”。

可以想见，就在我前方不足一米处，上下翻飞的8个活塞正在各自的气缸内欢快起舞，而我的双眼只顾紧盯前方的道路，根本无暇注意抬头显示系统上飙升的车速。不过，我的双耳依旧可以清晰捕捉到身后雷神怒吼般的排气炸响。

电动助力转向系统在Sport Plus模式下的指向精准度和路感回馈都表现得无可挑剔。记得在编辑部的内部讨论中，我曾大胆直言绝大部分拥有性能产品的欧系品牌都该向BMW学习一下转向系统的设定（尤其是奥迪），现在看来我仍要对自己的观点加以坚持。

由于系统默认关闭车辆ESC才能将四驱系统设置在4WD Sport状态，所以此时的车身稳定系统会在一定程度上放开对车辆侧滑的限制，而四驱系统也会将更多动力优先输送至后轴。但你也别天真的以为在转弯时补脚油门就能让M5的车尾左摇右摆，事实上轮胎和底盘的极限远远超乎我的想象。紧绷的悬架将车身的起伏和侧倾限制在了极小的范围内，高速过弯时车身极好的整体感丝毫不会令人慌张，同样极好的车尾循迹性和稳定性也完全符合我们对高性能轨道车的全部定义。

就像BMW驾驶教练Johan Schwartz在2017年12月11日创下的8小时374km连续漂移世界纪录时所做的那样。只要油料充足且轮胎条件允许，BMW M5也可以用横向行走的方式陪你玩上一整天。但为了保全试驾车和个人的颜面，我并不想在狭窄的山路上做自己能力范围之外的挑战。

事实上，试驾的一整天时间里，我的最高时速始终没有超过120km/h，转速指针也从未触及7200rpm的红线。但我仍自信有资格对2018款BMW M5的综合表现作出评判——毫无疑问，BMW M5是文武双全的。（图/文/摄影懂车帝杨恺）

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纵虎归山试驾2018款BMW M5（F90）

外观：生来低调

内饰：豪华舒适

驾驶：虎虎生威

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纵虎归山 试驾2018款BMW M5（F90）

外观：生来低调

内饰：豪华舒适

驾驶：虎虎生威

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