小微电动汽车返场，国民车近了？

曾经是新能源汽车市场主力的小微型电动汽车，近年来已经式微。中大型电动汽车的增多，消费升级趋势的显著增强，都让小微型电动汽车的市场份额日益缩小。这种公认的、最有望成为国民电动车的品类，如今已经难觅踪迹。近日，以“人民的代步车”为定位的五菱宏光MINI EV开启预售，收获过万张订单，对当下仍然低迷的新能源汽车市场而言，确实是一个惊喜。但是，这仍然难以改变小微型电动汽车遭遇的偏见。此次再度入局，能成为新的国民车吗？

• 玩家变了，市场也变了

一般而言，A0~A00级别的电动汽车被认为是国民电动车，甚至新一代国民车。最新的产销数据显示，前5个月，宝骏E100以10764辆排名第五，奇瑞eQ以7156辆排名第九，是单一车型累计销量排名前十中，“惟二”的国民电动车。这两款车型和新能源汽车大盘走势一致，同比去年也有较大幅度的下滑，宝骏E100同比去年下滑12.6%，奇瑞eQ同比去年下滑58.7%。

如今的国民电动车，早已非昔日之局面，玩家和市场都出现了极大变化。被不少业内专家力挺的国民电动车，曾经在新能源汽车市场占据“一哥”地位。相关数据显示，2017年我国纯电动乘用车共售出44.88万辆，其中小微型电动汽车占比80％以上。2018年上半年，小微型电动汽车仍是纯电动汽车销量的主力军，占据了纯电动汽车销量的60％以上。

彼时，众泰云100、知豆、北汽新能源EC系列等是国民电动车市场的主力。在财政补贴政策的助推之下，这些车型销量猛增，单月过万辆乃至数万辆的销量都属于平常现象。

可惜好景不长，随着这些国民电动车失去补贴依靠，迅速退出市场。“在两三年前，国民电动车的生产成本其实比较高，仅电池价格就比现在高不少，没有了补贴，根本就没有价格竞争优势，如果还是按照之前补贴后的价格去卖，结果肯定是卖一辆赔一辆，所以只能退出市场。”在某电动汽车企业相关负责人看来，降成本的速度跟不上补贴退坡的速度，是国民电动车在高增长之后突然失速的一个重要原因。以2017年某款官方指导售价15.18万元的国民电动车为例，按照当时的补贴政策，补贴后售价可降至4.68万元，可是一旦没有了补贴，厂家根本不可能把成本在很短的时间内降低10万元。

在众泰云100、知豆、北汽新能源EC系列等退出市场之后，市场中的主流国民电动车变成了宝骏、欧拉、奇瑞eQ、比亚迪e系列等。“两代国民电动车有很大不同，之前那一批国民电动车的生产企业中，相当一部分企业造车实力有限，技术储备薄弱，很难做到很好地控制成本。但上汽通用五菱、奇瑞、长城、比亚迪这些企业都是老牌造车企业，研发跟得上，也能做到比较好的成本控制。”在某行业人士看来，国民电动车市场已经有了一轮洗牌，新的玩家具备硬实力，是国民电动车可能复苏的基础所在。

• 价格已达“地板价”

“你看好宏光MINI EV的市场前景吗？”不少汽车观察人士给出的答案是不看好，原因很简单，过去国民电动车在市场中的折戟沉沙历历在目，宏光MINI EV怎么可能打开一片天地？

不过，宏光MINI EV与其他国民电动车最大的不同在于，其下探到极致的售价，当其他国民电动车售价还停留在五六万元起步的时候，其预售起步价仅有2.98万元，这是国民电动车的史上最低价格。这个价格有多低？可以拿低速电动车的热销车型做一个参照。

在低速电动车市场，御捷X330和雷丁D80是两款卖得相当不错的产品。从售价上看，这两款车的起售价均为2.78万元，如果加装压缩机空调和助力转向，选配费用分别为2000元和1000元。这等于说，宏光MINI EV的售价已经和御捷X330以及雷丁D80的售价几无差别。

“宏光MINI EV这款车的定价做得好，市场定位也找得好。”一位持有机动车驾照平时却开着一辆御捷X330出行的消费者李宏（化名）告诉《中国汽车报》记者,“我买这辆御捷X330的时候价格也是3万元，那时候和这款低速电动车各方面差不多的纯电动汽车价格可没这么便宜，所以像我们这样买车代步的基本都会选择买低速电动车，现在五菱能把价格降到3万元，肯定能吸引不少人买，毕竟五菱的认可度高。”

“五菱出的这款车是不是能上牌的汽车，价格真有这么低吗？”在确定是汽车之后，家住三线城市的齐森（化名）告诉《中国汽车报》记者，“如果五菱早点出这款车，肯定会选择买五菱，而不是低速电动车，毕竟年轻人开一辆汽车更为符合身份一点。”齐森家里已经有一辆紧凑型燃油车，出于购车成本和养车成本的考虑，花了2万元给媳妇买了一辆低速电动车上下班代步。

在齐森看来，五菱出的这款国民电动车在四五线城市应该会大有市场。“市场有这个需求，对于工薪阶层来说，收入有限，3万元入手家庭第二辆车是一个性价比很高的选择，上下班代步、买菜以及接送孩子足够用了，使用成本也能接受。”

• 与低速电动车不期而遇

一个普遍性的观点认为，国民电动车的主要竞争对手是低速电动车，没有法规标准的低速电动车拥有着庞大的用户群体，如果可以被国民电动车取代，将是一个广阔的蓝海市场。以低速电动车生产大省山东为例，2016年、2017年、2018年累计产量分别为60.59万辆、68.07万辆、69.59万辆。2019年虽然受到政策上的限制，整体产销量估计下降了20%~30%，但仍然保持较为庞大的市场规模。

不过，低速电动车市场真的那么容易被取代吗？《中国汽车报》记者走访了北京周边的一个卫星城了解市场实际情况。在一条低速电动车聚集的道路旁边，一群年纪在五六十岁左右的老大爷正在路边等着接送孙子孙女放学。“我们中大概有一半人有汽车驾照，买的车有三轮的，也有四轮低速的，三轮车价格在1万元，四轮的价格在3万元，我买的这辆是四轮低速电动车，用了3年多，中间换过一次电瓶。”其中一位大爷告诉《中国汽车报》记者。

在得知五菱出了一款价格在3万元的微型电动汽车之后，李大爷来了兴致，在详细询问宏光MINI EV各方面的配置和续驶里程之后，他认为这款车挺好，不过他并不会购买。他说：“最主要的原因是上牌车需要缴上牌的钱，还需要每年上保险，这些费用低速电动车是没有的。上路之后也有麻烦，我们这群老家伙视力和反应能力都不如年轻时候，容易犯错，压个线、违个章都是支出。”

“听你介绍，我觉得五菱这款车在品质和价格上绝对行，就是得上牌照、上保险，如果没这两项，肯定能卖的很好。”另外一个王大爷表示，“不知道法规上允不允许，我把五菱这款车买回来，不上牌也不上保险，就当低速电动来开。”王大爷说。

在他看来，影响类似五菱这种微型电动汽车市场的因素有两种，有相当一部分中老年人没有驾照或者年龄超过了70岁，开不了上牌的汽车；另外就是附加在汽车上的各种使用成本（保险等），会让对支出精打细算的中老年人选择使用成本更低的低速电动车。

• 消费基础仍然具备

为了进一步了解市场的真实情况，《中国汽车报》记者联系到两位购买国民电动车的车主，其中一位刚刚预订了一辆宏光MINI EV。

“我是从经销商那里了解到这款车的，就直接预订了，最吸引我的是价格，这应该是我见过的售价最便宜的汽车，在我们这种四线小城市，120公里的续驶里程足够用。”家住山东某市的王斌（化名）告诉《中国汽车报》记者，“我们家之前已经购买过两辆五菱的车了，一辆五菱荣光，一辆宝骏，用的都挺好，对五菱品牌也比较认可，对这款电动汽车也没啥过多的顾虑，毕竟企业还是有口碑的。”

另外一个车主张琪购买的是2019款奇瑞eQ1，购车价格在6万元以内。谈及购买这款电动车的原因，家住北京周边的张琪表示，“平时主要就是接送孩子买个菜用，有时候会开到北京，这款车的续驶里程有300公里，足够用了。家里之前买过奇瑞QQ，也算是奇瑞的老车主，对奇瑞还是比较信任的，综合比较过几款车，最后决定买奇瑞的。”

“如果真让我买一款电动汽车的话，我肯定也是会选五菱、长城这些企业的产品，品质相比之下更有保证，就像我买低速电动车，肯定也优先考虑御捷和雷丁，除了没有安全气囊，其他配置和汽车没啥大区别。”驾驶御捷X330出行的李宏说，“之前也在路上看到过一些新品牌的低速电动车，哪个厂家的也不清楚，这些品牌肯定不会轻易考虑，毕竟开车关乎生命安全。”

• 成本和渠道仍需加强

“相比微型电动汽车，不少低速电动车在各方面的表现也并不差，而价格只有微型电动汽车的一半左右，除了可以上牌之外，没有补贴的微型电动汽车相比低速电动车并不具有明显的产品优势。”某通过收购拿到电动乘用车资质的低速电动车企业相关负责人李磊（化名）在总结此前国民电动车出现销量暴跌的原因时表示，“成本控制太重要了，不是成熟的企业很难在短时间内做到最好的成本控制。有些拿到纯电动乘用车生产资质的低速电动车企业，同时生产销售国民电动汽车和低速电动车，但前者的生产成本要比后者高不少，最后无奈还是选择以生产销售低速电动车为主。”

“像五菱这样的企业，可以把生产成本控制到很低，这是很多企业根本比不了的优势，所以他就可以生产出比别的企业价格更低的电动车产品，这就是竞争优势。”在谈及宏光MINI EV的市场前景时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，消费者对国民电动车有消费刚需，国民电动车绝对有自己的市场空间，就看如何更好地挖掘。

除了成本控制之外，销售渠道也极其重要。相比汽车，低速电动车的销售渠道甚至已经下沉到行政村。在环北京的一个卫星城，《中国汽车报》记者在消费者的介绍之下，来到一家位于某行政村的低速电动车经销处。在门店门口，停满了各种品牌的三轮电动和四轮低速电动车。经销商周海（化名）向《中国汽车报》记者介绍，店里最贵的低速电动车售价是3万元，也有不到2万元的产品，三轮电动车价格都在1万元以内，平时生意还可以。

在记者告知五菱出了一款售价在3万元的纯电动汽车之后，周海感兴趣地询问了相关信息，之后他表示：“五菱这款车性能各方面和我们店里卖的3万元的车差不多，如果厂家能给我们代理权，同时不用上牌，我们很乐意卖。”

“像五菱、长城这些企业，渠道下沉做得比较好，消费者容易买到车，也方便去维修。”在李磊看来：“越是亲民的需要走量的汽车，越需要建立足够下沉的渠道，这类消费者日常的出行范围比较有限，大型的社区、村镇都可以考虑设立销售服务网点，售后维修服务也很方便。”

• 记者感言：民之所需，企之所为

“人民需要什么，五菱就造什么！”这是上汽通用五菱在新冠疫情发生之后喊出的口号，践行这句口号仅用时3天，上汽通用五菱生产的第一批口罩就下线了。6月2日，其准确踩上“烟火味”的步点，发布两翼开启售货车，还在新能源汽车市场持续低迷的情况下，推出售价在3万元左右的“人民的代步车”五菱宏光 MINI EV。

无意去吹捧五菱，但五菱屡屡造出适合中国普通消费者使用的“神车”，必然有其可学习借鉴之处。笔者拙见，五菱之所以可以独辟蹊径，在于其一切从民众需求出发去造车，而非反其道而行之。

和五菱做法相反的企业并不是没有，最为典型的就是一些企业在研发生产电动汽车时，是根据“补贴”来而非市场需求来。众所周知，一些企业瞄准补贴标准，生产一些产品竞争力并不出众的车型，一旦补贴标准提升了，便果断放弃这些产品，改换生产满足最新标准的车型。从表面上看起来，是赚取了补贴的钱，但失去的则是消费者的认可度。

试想，一款产品卖个一两年就停产，然后再换另外一个产品，消费者是绝对不会认可这样的厂家的。消费者认可的一定是能够坚持对产品不断迭代的企业。当下的新能源汽车市场，仍然在持续下跌，这并非是坏事，而是给企业泼一盆让头脑清醒的冷水。企业应该反思，为什么自己生产的电动汽车没有得到消费者的认可？问题到底出在哪里？是产品竞争力不足，还是性价比不够高？

不管是学习特斯拉造高端豪华的电动车，还是像五菱一样造“人民的代步车”，做选择只是一个开始。最为重要的是，要倾听到真正的民意，了解消费者真正需要的电动汽车到底是什么样的电动汽车。目前，新能源汽车企业的日子普遍不好过，但经过调整，新能源汽车市场终究会有触底反弹的那一天，而那些真正想民之所需的企业，才能“剩者为王”。

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