李斌：电池可充可换可升级，全世界只有我们

2019年4月11日，蔚来汽车对外正式发布70kWh到84kWh续航升级方案。

也就是说，根据不同场景和需求选择，用户可以通过灵活升级和永久升级两种方式来提升自己汽车的续航能力。

灵活升级服务，支持按天付费升级，费用为66元/天。创始版用户及2019年3月31日（含）前提车或大定的ES8首任车主享受6折优惠，费用为39元/天。

永久升级服务适用于创始版用户及2019年3月31日（含）前已经提车或支付大定的ES8首任车主，6折优惠后价格为3万元。

6折优惠的权益在首任车主期间内可以使用一次，如果2019年不使用可以保留至以后使用。其他用户的永久升级服务方案每年会有不同，从2020年起按年度陆续公布。

同时，2019年5月1日将开放ES8 84kWh电池选装包，价格5万元。ES8选装84kWh电池的NEDC续航里程为425km，最早7月开始交付。

能量无忧用户日常加电过程中使用一键加电/扫码换电时，如遇到仅可更换更大容量电池的情况，每月可以免费使用7天。如超过7天，需要按灵活升级方案付费。

所谓能量无忧用户就是购买了蔚来“能量无忧套餐权益”的用户，它包括一键加电服务权益及蔚来用户自行充电的电费返还权益等等。

当然，这并不包含一键加电/扫码换电费用。在节假日等高峰时段，根据供需情况价格可能会适当浮动。

所谓一键加电，就是通过蔚来APP选择“一键加电”，就有服务人员来帮用户充电，包含电费及服务费一次180元，如果买能量无忧套餐是包月980，能进行15次一键加电，其中，换电是一键加电的一个选项。

此次续航升级方案从2019年9月开始实施，年内适用。2020年及以后的方案，每年会根据电池技术发展和成本的情况发布。

蔚来能够推出这种续航升级服务，在于ES8 装载70kWh电的电池包现在能够装下84kWh电，原因是宁德时代用镍钴锰比例为8:1:1的三元电池更换了镍钴锰比例为5:2:3的电池。高镍意味着更高的能量密度以及更低的钴含量。

2019年8月24日，蔚来推出新服务：所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，在享受车辆终身免费质保的基础上，还能够享受终身免费换电的服务。

免费换电服务针对所有蔚来ES8和ES6首任车主，包括现有车主和新购买车主 （营运车辆除外）。全国范围内，该服务不限距离、不限次数、不限换电站。车主只要前往蔚来换电体系内的全国任意换电站，即可享受该项服务。

本篇访谈发生在2019年4月11日，蔚来汽车上海万象城体验中心开业当晚。

“可充可换可升级，全世界只有我们”

贾可：70度和84度，ES8分别跑多少公里来着？

秦力洪：70度电355（公里），84度是425（公里），就是多70（公里），20%。冬天就打6折，像在上海前两天20来度的天气，基本三百二三十（公里），90%的折扣。

李斌：ES6可以到510（公里），因为毕竟车小一些。到昨天晚上6∶30，我们所有车的总行驶里程到了1亿公里，就算概率吧，50万公里出点毛病，那也要出200次了，但并没有，就这么简单。

贾可：你们现在这种续航升级服务是临时想出来的吗？

李斌：不是，我们几年前就是那么规划的。我从2012年的时候就在想这个事情，觉得电动车有两个天生的问题。

第一个，新一代和老一代电动车，续航里程会有20%、50%的差别关系，而汽油车，新旧发动机效率有差别，但那都是百分之一、二的关系，这是一个Bug。

第二个，电池技术发展得快，像我们去年70度电，今年同样大小的电池包是84度电，一年加了20%，如果没有升级方案，去年的车马上就不值钱了。

贾可：也就是说，你从那个时候就开始想在同样一个体积范围内给电池包做标准化。

李斌：对，我就这两个，一个是这么大小，一个是这样的重量。随着电池技术升级，里面的能量就越来越高。

贾可：如果这样的话，也就意味着未来车的残值会更高？

李斌：对。我的车，电池可以升级，全世界目前只有我们能做到。这件事情，我们投了多少研发？专利有几百项。从车的设计开始，到电池包、电池的控制，到沈斐这儿的加电体系，把这个链条拉通，光这个相关研发人员就有700人。

贾可：这是非常有价值的。

李斌：非常有价值。很多人没有看到我们在这件事情上的体系性思考。

还有一个问题，其实大部分人平时用70度电池包真的就够了。但是，他（她）偶尔要出一趟远门，需要多一点，那我们按天升级。凭什么每天为了这5%的出行可能，要在95%的时间里背一个大电池？这个逻辑不对。我其实是回到一个最Basic用户视角，去思考我们要解的题。

贾可：所以刚开始设计这个车的时候就是考虑可以换电的？

李斌：当然了，必须可换电。

秦力洪：如果底盘不是一个可换电系统，这事就结束了。

李斌：很多东西要想透彻，比如说电池包的大小，不能有好几个大小的电池包。所以，越往后我的车竞争力就越强。

贾可：也就是说，蔚来这个车是能换心脏的，能换心脏的车残值可能就高。不然，其他器官都很好，但心脏不好，就死了，不甘心！

李斌：对。这个比喻很好。整个人都还健康的，但是心不行了。我们叫可充可换可升级，全世界只有我们。

贾可：特斯拉当年Model S上市的时候，演示过换电，我们都看到过那个视频，但为什么最终没有采用换电模式？

李斌：它根本不是体系性思考。

沈斐：它的电池和底盘有四种不同的连接机构，我们这个连接机构的专利可以支撑七八百公斤的电池，我们电池包是五百公斤重的，而且这个连接机构的设计可以保证连接1万次。

别人那个螺丝，拧多少次以后就不能使了，就可能断掉了。我们有一个特别的有专利的螺栓，可以用2000次，如果一周换两次，一年也就是100次，2000次是非常足够的次数了，可以用20年。还有，2000次以后我们是可以更换的。

贾可：不像板式家具，拆一次再装一次可能就完蛋了。你们是早就考虑到这一点了？

李斌：对，我们把飞机挂导弹的方式，各种东西都研究了一个透。我们加电体系，有300多项专利。

贾可：人家要用的话还要交钱啊？

李斌：首先我也不觉得谁有这么大的信心用。还有一个问题是，搞这个东西必须体系性地搞。

这个事情的意义，它解决了电动车非常多的短板，解决的问题不是一点。比如说，所有的电池回来的时候，我们都会做一次检查。假设我觉得这个电池安全性有问题，就隔离出来。

你想一下，没有这套东西，怎么做这个事？

2019年11月3日下午，广深高速公路厚街北行服务区的蔚来汽车换电站 前，一些人在围观一辆ES8换电，换一次整个过程不超过5分钟贾可：现在你们70度电池包可以换84度，如果70度电池包老是快充，是不是就不会太好？

李斌：假设原来真的已经有很大问题，我们就走报废程序了。

贾可：也就是说你们给用户提供了更好的服务？

李斌：我本来就是电池包终身免费质保，本来这也是我的责任。只要你不是一定要换一块全新的，我就能搞定。你的电池用了5年，如果坏了，我给你换一个四年半的，有什么问题？

要对这个事情全面来看。我们首先承诺的是终身免费质保，这是体系性思考，不是点状思考。

我们70%多的用户使用过我们一键加电，换过电的人大概占60%。车主只要第一次换完电，以后就没洁癖了。

“最大的问题是它把充电和换电对立了”

贾可：以色列的那个搞换电的Better Place倒闭了，当时比亚迪王传福说换电危险，我们也不太懂。

李斌：Better Place成立没多久，我就知道，因为它的创始人是原来SAP年轻的高级副总裁，30多岁就做了公司二把手。本来是要接CEO的，但是这哥儿们在2008年油价最高的时候，就想换电这个事情。

油价那时候是100多美元（一桶），他心想电费便宜，但是充电又慢，那我就搞一个标准，让别人都来用我的电池，换电，这样的话，我不就赚到钱了？他是从赚钱角度来看，这是典型不从用户体验出发去思考一定会失败的案例。

后来我有换电这个想法以后，我肯定要研究Better Place，它的主要投资人，就是投观致的那位以色列首富，他投了这两个汽车项目，赔了很多钱，然后就不是首富了。

秦力洪：他干别的所有事都很牛，就是汽车这两单没搞好。

李斌：跟车沾边就不行了，后来我把Better Place整个的事情，包括他们最早的团队，都研究了。我还去看过它的一个废墟，最后我知道为什么它一定会失败，第一个，最大的问题是它把充电和换电对立了。

我们是可充可换，优先充。我们的用户78%都安装了充电桩，Better Place模式是卖电池服务，所以要充，那不好弄了，没法收费。这是它很大的一个Bug，这就带来一系列问题，比如说我明明在家能充，你非要我去换，这不胡扯吗？

这样，它马上就出了一个很大问题，因为只能换，所以它一定要建换电站，换电站一开始密度不可能那么高吧？假设在北京，建两个有什么用啊？

秦力洪：那时候，在湾区，它一共就两个换电站。

李斌：它的一个站投资都几百万美元，大概600万美元，因为贵，所以只能建得少，因为建得少，所以没什么人来换，所以越来越少。

秦力洪：单站规模不重要，分布重要。

李斌：不是站的问题，不是技术问题，它是用户体验不行。它的商业模式问题在于，它想要做一个通用的底盘标准，让所有汽车公司都来用，可是汽车公司谁理你啊？可能这是因为它原来做SAP的，给各个厂家提供ERP，所以也想沿用这个模式。

秦力洪：别说那个标准，谁再牛，想把各个厂家门把手做一样，都不可能。

李斌：所以这两个事情，都是根本性的。还有，它战略上也犯了错误。如果他在几个小地方密布式地搞，比如说在以色列密布式地搞还是有机会的，比如说把海南做透，海南我们一共4个站就能把海南省全省覆盖，它又到处乱搞，中国搞一个，广州搞一个，加州搞一个，以色列搞一个，欧洲搞一个。每个地方都搞点样板工程，都不成功，烧掉7.5亿美元。

这是一辆蔚来移动服务车的全部装备。此外，蔚来还有移动充电车。移动充电能做到加电10分钟续航 100公里。2019年2月开始，其他品牌汽车也可使用这项服务

秦力洪：日本还搞了一个。

李斌：后来慢慢就没了。所以，我研究透了以后，当时沈斐来了以后，我就跟他说几个很重要的原则。

第一，一定充电为主，一定是全场景用最合适的方式去做，他们还发明了移动充电车。但充电和换电不能对立，充电可能做到80分，把换电加起来，就可以得到90分。

第二个，换电站成本一定不能高，而且一定要可以快速部署，不能搞大基建。当时给他订了几个目标，200万（元）一个，一天就能布完，地上地下都能部署，3个停车位大小，就这么一个规格，还得有消防能力。一个站，一天大概能给六七十辆车换。

现在我们120多个站了，其实也就花了几个亿人民币。高速上有几十个，还有在大城市。

沈斐：大城市，因为现在北上广深还是有很多人没有固定停车位，就装不了桩。

李斌：我再提供能量无忧，这样就齐活了。

其实，背后还有100多人的研发团队做云服务，把所有充电站，移动充电车，充电桩，第三方桩，我自己的服务团队。用户的APP，用户的车全部连在网上，智能调度，效率高多了。

其实，它是一个总体方案，所以我们叫蔚来加电服务，能量无忧，这是系统性思维，不是一个点上的思维，光看一个点不行。

秦力洪：越到后来就慢慢看到它（真实面貌）完整浮出水面。

比如说换电站，大家说你换电的次数还没那么多，是不是投资效率不高？没有那些换电站，我们今天电池升级方案都不可能推出。有了那些换电站，就相当于在全国120多个繁华地段有仓库了。

李斌：我自己开车从上海去京沪高速开回北京，我算了一下，比汽油车大概只多了半个小时。因为我大概多进了三次站，比加油可能还快一点，进去就出来了。

贾可：是每个服务区都有吗？

李斌：我不用布置那么多。北京到上海基本150公里一个。没有必要密度那么高，有的时候，用户真的缺电的话，补个20分钟就行了。本身高速上，国家电网就都部署了快充桩。

像我那天去南京，我就补个30分钟，就充30分钟，不一定要换电。所以，它是很灵活的。不能用一种方法，没必要。所以，我这是一个综合的东西。

“我的快充桩和别人的快充桩逻辑不一样”

贾可：那么，你们的换电站配置上了自己的充电桩吗？

李斌：有一些配了，但是大部分没有必要配，有国家电网我配它干嘛？

贾可：像特斯拉自己布了超充桩，很密集，特别是在美国布了那么多。它花的钱太多了，你觉得主机厂自己布充电桩，跟你建换电站，有什么不同的考虑？

李斌：我们的逻辑是这样的，首先要帮用户在家装上充电桩，没有比这更好的体验了，这是第一个。

第二个，第三方充电桩必须接进来。我们国家电网、特来电都接入了，我们的车主直接用我们的APP就能用。特斯拉有一点小问题在于它不用别人的，别的也不能用它的。

贾可：现在还不能用吗？

沈斐：但是它自己的充电桩还不能给别的车充。

李斌：再往上，我们最近也要搞我们自己的超充桩，我们也会搞。但是，我这个就是布点了，会非常科学地布点，根据用户有多少，在哪儿来搞。

贾可：目的是什么？

沈斐：国内最起码有10万根以上的快充桩了，你作为一个主机厂，就建一万根，也才建10%，得花多少钱？没有用！我们建的优势在于，我们现在有一键加电服务体系。

李斌：其实，我的快充桩和别人的快充桩逻辑不一样。再往上就是移动充电车，像西藏、漠河这种地方，就用移动充电车进行移动的服务。

贾可：这个我是非常赞成的。这是体现了对用户的服务，虽然春节那种一年回家一次的情况或者说长途旅行不可能经常发生。

李斌：是，只占我们出行的千分之五。就像紧急救援一样，你不能说我不救吧？

再往上就是换电站，换电站是快速、高效、可升级，它不光是加电，也是升级的场所。

再有，我们跟别人特别不一样的地方，我们有一个叫一键加电的服务，怎么理解这个事？比如说外卖，APP上点一下，菜就送过来了，加电为什么不能这么搞？

我给你看我们的APP，这是我的车在北京，有一键加电，就相当于外卖一下，我点一下一键加电，我们正在开会，我的车停在地下，我就有我的加电服务小哥过来把你的电加好。

贾可：不用你下去？

李斌：你根本不用出去交接钥匙，我们有无钥匙进入系统，车上系统全部切成服务模式，就把你的车开走，要么去快充桩充，要么去换电站换，或者拿移动充电车充上，充好180（元）一次，电费都含在里面，放在原地，车停在那儿，就是这么简单，或者980（元）（包）一个月，可以进行15次加电服务，两天搞一次足够了，一次300公里，那也够跑一个月，4500公里一个月，足够了。

贾可：比烧油便宜。

李斌：便宜多了，还省心。我们一键加电服务已经快10万次。这个时候，我们超充桩意义就出来了。现在用第三方快充桩，到时候，我可以用我的超充桩充，一定挣钱的，我就根据需要搞几个超充桩。我是有的放矢，我有效率。有时候，我们跟别人讲这些费劲。

沈斐：就是看一个单点，老觉得我们有很多问题。

贾可：单点思维的话，觉得你们早就应该倒闭一百回了。

秦力洪：没办法。

沈斐：他们觉得你家庭桩都78%的安装比例了，还去搞这个干嘛，不是浪费钱？！

秦力洪：但是他们忽略了一点，就是车是给人带来自由的，家充桩就是以家为半径，跑趟远门呢？

李斌：我举个不恰当的比喻，很多人出行，老觉得只用一种方式，是非此即彼思维。我愿意坐地铁，愿意打车，愿意开车，愿意步行，我要的是最合适的方式，你不要规定我，只能骑摩拜，只能走路，只能坐高铁，只能坐飞机，只能坐地铁。所以很多人就是这个意思，那就没法弄了，非此即彼，非黑即白。

就拿我出行举例子，我就是典型的，我有司机，我自己也会开，然后我也骑摩拜，我还有北京、上海的公交卡、地铁卡，我也偶尔坐坐地铁，我也会打出租车，我也会叫滴滴，我愿意用什么方式，我根据需求来，有的是每天用，有的是偶尔用，根据我的心情，根据场景，用最合适的方式，你干吗非要非此即彼呢？

贾可：就像李开复之前说投资买车是最不划算的买卖一样。

秦力洪：十几年前就有专家说买房不如租房合算，后来没买的都后悔了。我们觉得人拥有一个属于自己的东西是人性，用不用是回事，我有。

李斌：我们有几个用户体验的原则，一个原则叫作自由感。其实要的是自由感，并不是真正的自由。

贾可：现在批评电动车常常都是不开电动车的。

秦力洪：你没事也到我们的APP上面去看看，我们的车主还是挺开心的。

李斌：如果家里有充电桩，并且在市区出行，就已经很好，拿我们的比例来算，78%用户在家充电，95%的场景是市内使用，那也就是说78%×0.95，那应该就是74%场景下都非常好。

我就算另外的百分之二十几的情况没有用一键加电服务，就比那个体验差，也就是3:1的概念，但是很多人不会去看前面3，只会看后面的那段，然后就说电动车不行。

贾可：现在中国服务区大部分挺烂，我认为未来如果像西方那样，体验好，充它两个小时也不算什么。

李斌：服务区充一个小时足够了。

沈斐：充电，服务区会有问题，因为充电的时间永远比加油时间长，随着电动车保有量上去，排队让人受不了。

贾可：如果一个车位一个充电桩。

沈斐：那是另外一个问题。

李斌：沈斐说了一个假命题，等排队的时候就好了，排队的时候电网就开心了，谁都开心。因为普及起来很容易，而且停车和换电和充电之间不矛盾，多装几个充电桩。

沈斐：目前有些已经开始排队，周末就那几个点在排队，平时没有人用。

秦力洪：还是车不够多。

更多内容详见2019年11月15日出版的《汽车商业评论》杂志

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