鄙视链大反转？特斯拉也慌了？

文｜阑珊

新能源汽车市场终于还是没等来“金九银十”。

依照乘联会公布的数据，2019年9月，新能源乘用车批发销量为6.5万辆，同比下降33.4%；10月，新能源乘用车批发销量为6.6万辆，同比下降45.4%。继6月补贴退坡之后，新能源汽车已经惨遭“四连跌”。

但这并不是个四面楚歌的悲观数据。

因为倘若仔细查看各家的分别销量，你就会发现被吞掉的销售数据，其实几乎全部来自新能源车型销量排行榜上相对低价位的产品，比如曾经的北汽EC系列、奇瑞eQ等，而那些定位相对较高、对传统燃油车更具颠覆性和替代性的新产品，比如广汽新能源Aion S、宝马5系PHEV等等，销量反而节节攀升。

今年4月上市的广汽新能源Aion S一路是以上扬曲线的身形走来，上市三个月即杀进纯电轿车市场“前二”，上市四个月累计销量破万，至今上市刚好半年，累计销量18495辆，已超越蔚来全系车型的销量总和。

尤其不能忽视的是，Aion S是新能源车型销量前三中唯一“17万元级别”的车型，这样的价格即使放在燃油车细分市场，都是中级车的关联售价。所以毋庸置疑，Aion S的走量是完完全全的“高价值热销”。

还有混动车型宝马5系PHEV，自从去年下半年上市，销量就开始着有条不紊地攀升，逐渐力压一众中国品牌与普通合资品牌，成为市场销量最高的插电混动车型，10月，以3074辆的月销量排名新能源市场第四。

这也是新能源市场销量前十名中，售价最贵的车型。

所以我们万不能仅仅因为新能源整体销量下滑，就对新能源市场百般看空。我们首先要弄清楚，出现下滑的原因之一，是由于受众偏好正越来越向头部产品集聚，他们越来越看重产品价值，越来越在乎车辆功能的附加值，而不再仅是把新能源车当作代步与上牌工具。

由此一来，随着消费者偏好与口味的提升，过去新能源市场上充斥的大量低端“蹭牌”产品，自然会被消费者日渐抛弃，从而造成消费总量下跌。

价值而不是价格，是消费者越来越追求的东西。

价格虚浮，多少人还愿只为车标买单？

这也是为什么，当特斯拉日前宣布国产Model 3的起售价为35.58万元时，舆论会槽声一片。

因为这个价格不仅相比预售价上涨了2.78万元，相比于进口Model 3，更仅仅只便宜了8000元，并没拿出国产汽车应有的“亲民姿态”。于是不少消费者认为，国产版特斯拉的“价值”，并不到位。

单从产品力来说，国产版的Model 3与此前并无变化，可在中国一条龙地生产、销售却明明能让成本大幅下滑，连马斯克本人都惊叹“成本竟然比美国节省65%”。但马斯克并没有“还利于民”，所以我身边很多特斯拉的潜在买家也表示不愿意为这没有诚意的定价而买单。

有声音说，特斯拉变相涨价或是为未来降价提前打出余量。若真如此，特斯拉俨然已经学会了双十一的“套路”，先把价格抬上天，再通过打折促销回到应有的价格水平，最终“吃亏”的还是国产特斯拉落地后第一批追热度的车主。

实际上，现在市场上已经有越来越多的高端优质纯电动车型可供选择，产品力也完全不输特斯拉。

就比如现在销量逐月上升的广汽新能源Aion S。

单从数据来看，它有很多值得被打上标签的功能与性能优势。

第二代纯电专属平台GEP 2.0，据说研发费用超30亿；

2750mm的轴距及最大453L后备厢容积，还有可安放全尺寸备胎的空间（很多油改电车型压根没有备胎）；

510km的NEDC续航和630km的60km/h等速续航；

0.245Cd的超低风阻；

7.9s的0-100km/h加速；

底盘及车身大量应用铝合金等新材料；

加入了微信小程序的智能AI 2.0；

L2级ADiGO自动驾驶系统，包括20项智能驾驶辅助，ICA高速自动辅助驾驶、TJA拥堵自动辅助驾驶、APA自动泊车辅助、AEB自动紧急刹车、TJA拥堵自动辅助驾驶……

倘若你亲身驾驶体验过Aion S，就会发现其中的TJA拥堵自动辅助驾驶功能多么实用，在大城市早晚高峰拥挤的路况中，这套系统依然可以让车辆实现自动跟车和车道保持，自动加速、减速、刹车、保持、“眼观”两侧，而且尽可能居中在车道中间的安全位置。

每天要挤早晚高峰的人一定明白这种心情，解放双脚哪怕一会儿时间，也是难得的幸福鸭。

所以有了这样的产品力支撑，Aion S压根不惧怕与Model 3的正面竞争，甚至在不同的场合上，广汽新能源的领导也多次提及“Aion S就是Model 3最强大的中国对手”。

就在刚过去的10月29日～11月2日，西安市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司和中国汽车摩托车运动联合会联合举办了“2019中国新能源汽车大赛”，这也是每年的例行比赛。

而今年的赛场上，Aion S和Model 3一起入选了运动型纯电动轿车组，面对面来了场同台竞技。

先说结果，在比拼的9个项目中，Aion S赢得了其中6项，综合得分超过特斯拉，摘得了运动型轿车组冠军，单从这点来看，Aion S的产品力显然是不输Model 3的。

具体来看，Aion S的优势表现在这几个方面：

麋鹿测试中，Aion S以1.5秒的优势胜于Model 3；蛇形绕桩，Aion S以2秒的优势胜于Model 3；NVH测试，分为0-40km/h匀速噪声比赛和0-80km/h匀速噪声比赛，Aion S表现均更出色，尤其是后者项目中以全组最低分贝拔得头筹；还有操控稳定性的三个比赛项目，Aion S得到的综合打分也要高于其它车型。

结果意料之外却也情理之中，无论是从产品力还是市场表现来看，Aion S其实都有着与Model 3一决高下的实力。

此外，很有意思的一点是，与特斯拉等主推固定量产车型的品牌有所不同，Aion S主推深度定制服务，能提供16800种组合选择。

也就是说，车主只要通过广汽新能源APP，就能自定义爱车想实现的功能，可以根据需求随心所欲在里程、车身、内饰、配置等144项功能中自由搭配，用C2B的形式，自己定义自己的新车。而且连工厂定制生产的进度与过程，也在消费者面前全程可视化。是不是有种搭建乐高城堡的快感？

根据广汽新能源的官方统计，目前已经有超过50%的Aion S私人购车用户选择了深度定制服务，也就是说有超过半数车主主动选择了“加价”购车，再一次印证了Aion S的“高价值热销”。而这种亲手打磨的感觉，从另一个角度赋予了消费者对于汽车的价值感知，也是很多人会去选择Aion S的原因。

所以，无论从销量数字还是销售形式来看，中国消费者已经在用行（qian）动（bao）证明，Aion S的市场欢迎度一定不输特斯拉。

35.58万元起售价的国产Model 3，若想在中国市场有所作为，或许也依然欠缺一些所谓的“价值感”。

市场，是检验价值的试金石

中国汽车市场早已成长为成熟市场，它已经具备了与其它消费市场同样的成熟特征，那就是经济形势影响市场格局，市场环境越沮丧，虚弱心越没法作祟，品牌与产品价值的地位就越凸显。

近几年的汽车市场就是很好的案例。

2016、2017年是所有汽车品牌的全民狂欢，各种名不见经传的小品牌诸如比速、幻速、大乘、君马等，都能凭借一两款看似像模像样的SUV在市场上走走声量，不痛不痒地盈利，然后悠哉悠哉地活下去。

可自从2018年开始，随着经济形势走低，汽车销量也开始了罕见地下滑。所以这两年，不但比速、幻速、大乘等边缘品牌纷纷销量全无，濒临破产边缘，甚至包括某些合资品牌在内的三、四线汽车品牌，也面临着销量严重下滑、甚至退出中国市场的品牌危机。

销量数字很明显地告诉我们，市场正在向BBA、日系品牌以及头部自主品牌集聚。

广汽新能源Aion S在新能源市场的热销，就是最贴切的例子。

还有包括10月17日刚上市的广汽新能源旗舰车型Aion LX，在其身上也能看到这种迹象。

根据广汽新能源的官方统计，在Aion LX现在已经生成的大量订单中，有很大一部分车主就是本来有计划购买Model 3的用户。他们后来因为发现Aion LX在定价上与Model 3同区间，但从数据和实测表现来看，Aion LX包括空间、加速、悬挂、智能系统等在内的很多产品力方面，都已全面超越Model 3，甚至在很多方面也已经超越了售价更高的Model X，于是权衡之后，选择了Aion LX。

这是整个市场的消费趋势，消费者已经越来越不会仅为一枚LOGO，就去付出“德不配位”的价钱。

现在，哪怕是从每个月的品牌销量排行榜上也能看出，以广汽新能源为代表的中国品牌们，正凭借实打实的“价值”开始在汽车市场掀起翻盘之战。

今年年底，特斯拉上海工厂或许就将正常投产，广汽新能源也将在Aion S和Aion LX的基础上，继续怀揣野心，走上进阶之路。毫无疑问，明年开始，我们将看到以这两位新能源市场佼佼者为代表的正面对决。

这是以广汽新能源为代表的中国品牌证明自己的机会，很可能，也将是新能源市场品牌鄙视链重新定义的开始。

期待这场即将到来的直接碰撞，和这轮来自中国品牌的价值挑战。

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