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BBA 三家这一轮的电动化攻势，从 SUV 车型开始。奔驰有 EQC，奥迪有 e-tron，宝马有 iX3。在中国，最先上市的会是进口版奥迪 e-tron，紧跟着是由北京奔驰国产的 EQC。

中秋假期之前，GeekCar 在上海试驾到了奥迪 e-tron，这也是它在中国的首次试驾活动。

当六七台不同颜色的 e-tron 编队行驶在上海陆家嘴，路人可能只以为奥迪又出了一款新 SUV，但事情并没有这么简单。

而当一天的开放道路+场地试驾结束之后，这台 e-tron，对我来说也终于不再神秘。

先交待个背景。在今年上海车展上，奥迪公布了进口版 e-tron 的预售价格：70-82.68 万。不过这个进口版的销售窗口期并不长，因为 2020 年 e-tron 即将国产，未来国产版本的价格势必会有所下探。

我们试驾的车型就是预售价 82.68 万的 Edition one 限量版，据说是从布鲁塞尔工厂下线之后直接就运到了上海给这次试驾活动来用，我们拿到车时，表显总里程只有 200 多公里。

e-tron 的三电系统

不管是 e-tron 还是 EQC、iX3，严格来说都不是基于纯电平台研发的。如果把油改电叫做 1，把 MEB 这样的纯电平台产物叫做 2，那么这次 BBA 互为对标的三款纯电 SUV，就应该算是 1.5。

毕竟，车长 4901mm、轴距超过 2928mm 的 e-tron，做到了电池组完全平铺于底盘，并且带电量达到 95kWh，仅次于带电 100 度的 Model X 长续航版。

电池组：

如果带电量像气缸一样代表「尊严」，那么 e-tron 要比同轴距级别竞品（除了 EQC 和 iX3，还包括蔚来 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且据说国产版带电量将会突破 100kWh。

但在电动车里，「尊严」往往取决于「续航里程」。e-tron 这 95kWh 电量换来的是 470km 的 NEDC 续航。而 Model X 长续航版则是 575km。

一个大号电池组，除了能保证续航，也间接地推高了充电功率。欧版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充电曲线非常美丽，充到 SOC 70%时还能维持在最大功率，然后开始下降。不过，它在国内的充电体验可能初期不会那么极致，毕竟 150kW 的桩在国内还不多，在 60/120kW 的国家电网充电桩上能跑出什么速度，还有待后续观察。

由 LG 化学提供的 NCM 方形软包电池不是能量密度取向的（电池组能量密度 135.37Wh/kg），而且奥迪对电池组藏电较多，达到了 13%，在目前的纯电动车里属于藏电较多的。e-tron 的实际可用电量 83.6kWh，这样可以保证电池不会过度充放电，也就一定程度上保证了电池组的安全性。

当实际电量低于 8%时，表显续航为 0，SOC 96%时，表显电量 100%。而当 SOC 16%时，可行驶 50 公里。

整个电池组被分为 36 个模组，每个模组 12 个电芯，共 432 个电芯。

活动现场展示了电池组模型，底部可以看到非常厚的保护钢板。

电机：

e-tron 为双电机驱动，和目前常见的永磁+永磁或永磁+异步感应的搭配不同的是，e-tron 采用了前后双异步感应电机，和当初的特斯拉以及蔚来 ES8 方案一致。简单来说，异步电机可以带来更好的性能表现，但电耗不好控制。

e-tron 的前电机最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，后电机 172kW、355N·m，系统总功率达到 313kW、最大扭矩 664N·m。

不过，313kW、664N·m 的输出需要在 Boost 模式下实现，此时的百公里加速是 5.7 秒。而在常规模式下，系统最大输出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。

怎么进入 Boost 模式？实际上就是挂到 S 档。

5.7-6.6 秒的百公里加速并不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。当然，就电动车的加速特性来说，上述几款车其实在日常使用时都有些动力过剩了。实际开起来，e-tron 的加速感受和参数还是相匹配的，讲究的是一个「稳」字。

下图为前电机样品，体积控制的还不错：

e-tron 的双电机，除了可以用外循环管路实现冷却，还可以把冷却液引到电机内部，帮助它更好地散热。

e-tron 好看吗？

这个问题是毋庸置疑的，我觉得 e-tron 就是目前奥迪 SUV 家族里最好看的一台车，尤其是分给我们的这台试驾车，用了名为「安提瓜蓝」的颜色涂装，格外鲜艳清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的问题是，用相机不太容易把这个颜色准确还原。

安提瓜和巴布达（Antigua and Barbuda），是一个位于加勒比海上的英联邦属岛国，于 1493 年被哥伦布发现，并以西班牙塞维利亚安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜蓝的灵感，我觉得应该来源于他们国旗上的那一抹蓝。

至于这次露面的其他几种颜色，个人感觉银色和白色观感较好。

在车身上，有黄色的 e-tron 专属标识，刹车卡钳也被涂成黄色。相比用蓝色证明自己是新能源车的俗套桥段，「e-tron 黄」也算是另辟蹊径。

奥迪的设计师说，他们在项目启动之前，多次坐在一起，讨论奥迪的首款纯电动车到底应该长什么样，最终的结论是，他们不想让它看起来像是一台基因突变的产物，「它首先应该是一台奥迪，其次才是一台 EV」。多么熟悉的一句话，保时捷也是这么说的。

所以你看，e-tron 的前脸还是奥迪的家族设计风格，也仍然保留有可主动开闭的前格栅，跑在路上，大家对它不会有任何的认知障碍。

而且，e-tron 也仍然保留了奥迪作为「灯厂」的一贯水准。不该亮的地方不亮，该亮的地方让你过目难忘。矩阵式 LED 前大灯+贯穿式 LED 尾灯，很奥迪，很高级。

快充慢充插口分别位于左右翼子板上，电动开启，符合 e-tron 的尊贵定位（价）：

e-tron 4901mm 的车长，介于 Q5L 和 Q7 之间。车长和轴距又近似于大众现款途锐，不过因为车身相对较矮，所以 e-tron 的侧面看起来更修长一些。D 柱斜度较大，多多少少让 e-tron 有了些轿跑 SUV 的气质，不过，将来还会有真正意义上的轿跑版 e-tron 推出，奥迪把它叫做 e-tron Sportback。

e-tron 的车长堪比卡宴，属于中大型 SUV 的范畴，但当我把照片给大家看时，收到的反馈却很奇怪：绝大多数人都觉得这是一辆「小车」，甚至有人说「我不喜欢奥迪的两厢车」。

或许是因为照片里的空气悬挂降到了最低？但「看起来显小」，可能是 e-tron 在外观上最大的问题。

车内：依然很奥迪

e-tron 的车内看起来就更「奥迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的车/空调控制屏、12.1 英寸的全液晶仪表……这些元素已经在新 A8、A7、A6 等车型上屡见不鲜，而它们的功能和体验，也还算熟悉的味道。

哦对了，在这台 Edition One 限量版上，还带有一块 HUD 抬头显示器。

作为一辆电动车，e-tron 仍然保留了启动按钮。

换挡杆是飞翼造型，但实际上它的大部分区域都是在扮演「扶手」的角色，真正的电子档杆，只是左侧的银色区域。往前推是 R 档，往后拉是 D 档。

副驾驶手套箱比较有特点，它有一个内凹设计，也就为副驾驶的腿留出了更大的空间，这个设计还是比较花心思的。

因为国内法律问题，所以中规版 e-tron 没有保留欧版的电子后视镜，相应的，前门门板上的后视显示屏也没了：

内部的做工、用料、质感，不用太过担心，还是奥迪一贯的水准。

坐在 e-tron 的车内，你不会觉得是坐在一台电动车里，这是和特斯拉截然不同的感觉。

对了，e-tron 也有一个不算太大的前备箱：

你知道自己开的是电动车吗？

你以为 e-tron 只有内饰看起来像燃油车吗？其实开起来也像。

终于要聊最重要的驾驶感受环节了。我们先后在场地内和开放道路上试驾了 e-tron，我们这台车在半天内总行驶里程约 67km。

先说说续航表现。出发时并非满电状态，空调开启，此时表显续航 298km：

e-tron 的续航是动态显示的，影响续航显示的因素包括不同的驾驶模式、空调是否开启以及最近的电能消耗。这或许可以在一定程度上减轻里程焦虑。

在中控屏上，还可以显示「可拓展续航里程」，这主要是和空调有关，下图中白色部分，就显示了关掉空调之后可以增加的续航里程：

试驾将要结束时，我们尽可能把车辆调整到出发时的设置，此时表显剩余续航 222km，也就是说，行驶 67km，掉电 76km。

因为需要在启动状态下拍摄静态照片，并且我们还赶上了上海的晚高峰（非高架路），所以整个行程的平均速度只有 16km/h，这也让平均电耗飙到了 29kWh/百公里。

一个更具参考价值的数据是，在从酒店出发到试驾场地的 43km 路程里，我们开出了 27km/h 的平均车速，表显平均能耗 25.5kWh/百公里。这 43km，包括了城区拥堵场景、城区和城郊畅通场景以及高速公路场景。

刚一开上这台车，我就发现它其实并没有所谓的「怠速」，只有踩下电门，车轮才会向前滚动，而且，起步时电门并不灵敏，甚至有些沉重，或许标定工程师是想用这种方式来控制初段动力输出，以防止起步蹿车带来的潜在危险？但换个角度想，这又确实很像燃油车的感觉。

而当开起来之后，整车的动力响应就明显快了。但它也绝不是那种狂躁的动力输出，而是非常线性，还是那个字——稳。

前面说了，常规模式下 265kW 的动力输出，对车重 2 吨多的 e-tron 来说其实也算是足够充沛了。想在几秒之内让这辆车超过道路限速很容易，但我更倾向于安安稳稳的开这台车，因为在动力面前，我更喜欢它的舒适性。

舒适感一方面来源于空气悬挂。在舒适模式下，这套空悬对震动的过滤很好，基本不会有过多的震动通过座椅传递到你的身体，在上海郊区，我特意压过几个路面破损路段，悬挂表现让人满意。

当然，在动态模式下，悬挂会变得紧致很多，但即使这样，也不会牺牲太多的舒适性。除此之外，不同驾驶模式下的动力响应还是可以感知到区别的。

舒适感的另一方面来源于良好的整车隔音，这获得了车上另外两位媒体老师的一致认可。可能是因为隔音太好，我们开始对电机声和能量回收声格外敏感，尤其是后者。对于这部分噪音的抑制，我觉得奥迪可以做得再好一些。

e-tron 的动能回收分为三档，分别对应 0.1g、0.2g 和 0.3g 的制动回收力。正常驾驶时，你不会觉得它有很强烈的能量回收力度，当然也无法像一些电动车一样实现单踏板驾驶。

方向盘后面有所谓的「换挡拨片」，它是用来手动控制能量回收力度的，但不知是我没研究明白，还是车辆设置使然，手动控制能量回收档位仅「当次有效」，无法记忆，下一次，它又会以最低档回收力度来工作。

总体来说，虽然我是喜欢开运动型车的人，但 e-tron 的驾驶感受和行驶质感还是足够让我满意的，用四个字形容，叫「大厂风范」。要运动还是要舒适，我觉得 e-tron 的工程师做了一个很好的选择题，电动车的底盘标定想往运动的方向走相对容易，难的是把沉重的底盘做舒服。在舒适这个维度上，e-tron 要明显好过 Model X。

开起来像燃油车，这就是奥迪对 e-tron 行驶层面的标定逻辑，你得承认，有人迷恋电动车的驾驶感受，比如单踏板模式，但也不能否认，可能更多的人还是希望一台电动车开起来更像燃油车。这可能就是让奥迪做出这种选择的出发点。

但另一个层面，在行车信息显示上，e-tron 也趋近于燃油车的设定，这就让我有点不习惯了。

比如最重要的信息获取介质——全液晶仪表。它的界面设计和交互，其实和 A7、Q5 这些车没有太大差异，但在我看来，这种沿袭品牌风格的设定，却不太适合一台电动车。比如，它没办法把车速、剩余续航、能耗、驾驶辅助、导航指引等信息显示在同一页面上，而是需要一页页去翻，页面层级有些过多。12.3 英寸的显示面积，多多少少有些浪费。再比如，仪表上也没有剩余电量百分比的显示。对于我这种经常开特斯拉和其他造车新势力产品的人来说，其实已经不太习惯这种「燃油车思维」的仪表盘。

另一个显示和交互层面的小问题是动能回收。它的三档回收力度，显示在仪表盘左边圆环的「charge」区域，但仅仅是一个小白点变化位置，非常不易读。

（考验眼力的时候到了……）

e-tron 同样带有驾驶辅助功能，我们在试驾时主要体验了 ACC 自适应巡航。它在跟车时的加减速比较柔和，并且整套系统和动能回收系统相关联，自动刹车时，可以实现动能回收。

驾驶辅助系统的交互介质也和燃油车类似，在方向盘后面有个拨杆。

总结：奥迪电动车该有的样子

你看，到了最后的这部分，我都没有过多提及它在智能化层面的表现。车机这块，它和奥迪燃油车处于同一水平线上，和中国品牌电动车相比，在互联网生态丰富度上不占优势。

但另一方面，它又有自身的优势，比如优良的外观内饰设计和质感，比如一块大电池组，比如调校不错的行驶质感。更重要的是，这是一台奥迪，一台来自德国豪华品牌的纯电 SUV，一方面这足以支撑起它的品牌溢价，另一方面，或许这个四环 logo 也能为它的三电安全性进行背书。

当然，这又可以引出另一个话题：当传统豪华品牌纷纷推出最新的纯电动产品，它们的安全性如何？可以肯定的是，以德国人的性格和品牌影响力，他们不可能不投入大量精力来关注和保证电动车安全，那么实际结果如何？可能在未来两三年里，我们能得到一个初步答案。

「这才是一台豪华纯电动车该有的样子」——有媒体同行试驾完 e-tron，给文章冠以这样的标题。但是在我看来，并不确切。如何定义「豪华电动车」？似乎没有一个标准答案。但试驾完 e-tron，我觉得它至少做到了身为一台奥迪电动车该有的样子。

作者：刘时笑

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