在国人潜在的消费意识中，合资车的品质和可靠性都要比国产车突出，尤其是德系和日系，但在价格方面，合资车的定价也比较高的。那说到最便宜的合资车，非韩系车莫属。早年间，不论是起亚还是现代都仰仗着高性价比的优势在国内市场取得了一定成绩。但随着中国市场的消费升级、合资品牌甚至是豪华品牌的价格不断下探，韩系车竞争优势的存在感也就没那么强了，再加上2017年中韩关系的紧张，可以说是让整个韩系车都陷入了一个进退两难的境地。
虽说现代和起亚师出同门，但独立运营的两个品牌在面对这场硬仗时所做出的举措却大不相同。现代深知中国市场的重要性，面对惨淡无奇的销量，现代毅然决然地对主力产品进行了年轻化升级，再加上不小的终端优惠，经过两年的努力现代在国内的销量终于有了复苏的迹象。反观起亚，似乎将所有“东山再起”的希望都寄托在了降价身上，行动迟缓，毫无品牌战略可言。面对困境时不思进取，那等待它的怕是只有死亡，而事实上，起亚的发展也早已出现了没落的端倪。
产销矛盾尖锐，起亚恐无力回天
在消费者眼里看来，让利促销的起亚似乎和往年并无差别，依旧是“风生水起”，但实际上起亚所面临的产销矛盾已经达到了十分尖锐的境地。
截至目前，东风悦达起亚在中国一共有三家工厂，均位于江苏盐城，三家工厂加在一起的年产能基本可达90万辆左右。但2018年，起亚的全年销量却只有37万辆左右，仅占产能的40%，与90万辆的产能形成了十分鲜明而巨大的反差，产能过剩已是不争的事实。所以为了清库存，降价也就成了起亚促进销售的最重要的手段。这样做的结果也很明了，起亚的利润率直接跌为2%，表面上的“风生水起”，实则也不过是赔钱赚吆喝。
因此，调整起亚在中国的生产结构也就势在必行，而起亚宣布关闭江苏盐城第一工厂也不无可能。不过需要注意的是，即便是东风悦达起亚关闭了首家工厂，帮助起亚减少15万辆的产能，但剩下的75万辆总产能依旧过剩，仍然远远超过其在华销量。
销量低迷、产能过剩、让价促销，三大环节似乎已经完全把起亚逼近了一个恶性死循环。所以起亚要想东山再起，就必须有一款爆款产品来拉动销量，于是改款后起亚KX5也就成了起亚自我救赎的“最后一根稻草”。
产品实力一般，销量一眼看到头
起亚KX5是东风悦达起亚旗下的一款紧凑型SUV，在2019年迎来了中期改款。改款后的新车在颜值和配置上都呈现出了“近乎换代”般的变化和升级，在面子上可以说是很好地顾及地到了国内消费者的使用感受，那它的产品实力是否足够有说服力呢？
比起外观和配置，我们应该更关注它的三大件。动力方面，新起亚KX5主力版本继续搭载了型号与现款车型相同的G4FJ 1.6T发动机，变速箱依旧是我们熟悉的7挡双离合变速箱。虽说是同级主流水平，但其品质实在是不敢恭维。
去年十一月，起亚KX5因为发动机存在机油增多可能导致发动机损坏问题被召回68567台，而在起亚KX5刚上市的时候，还曾因为7速双离合变速箱TCU控制单元瑕疵，导致起步延迟和变速箱顿挫等故障召回了32617台。要知道，这两次召回事件的规模都是比较大的，起亚KX5几乎是全军覆没。
虽说召回事件已经告一段落，但在实际用车过程中，召回后升级过的起亚KX5却又出现了油耗高动力不足的问题，且不是个例而是大有人在。作为一台车的心脏部分，却存在如此多的问题，一波三折这也未免太不良心了吧。如今同款发动机和变速箱又继续在新KX5上使用，何谈产品实力！
另外，在价格方面，新KX5也没有表现出太强的竞争力。和同平台的现代途胜相比，同是1.6T入门车型，起亚KX5的售价为16.48万元，而途胜的价格为15.59万元，虽说在配置上起亚KX5要领先途胜，但更高一级的途胜在配置上领先KX5的时候价格却高了5100元，明显比起亚KX5更具优势。
所以说，不论是价格维度还是三大件品质上，相较于当下热销的日系车和德系车，起亚KX5的产品实力都很一般，至于其具体的销量基本上就是一眼看到头的状态，和现款的市场反应应该相差不大，很难成为爆款。
结语
中国汽车市场下行已成不争的事实，而在这种状态下，所有车企面临的压力都是空前巨大的。如果说仅靠关闭工厂来缓解产能过剩的话，这对于品牌未来的发展也只是杯水车薪。想要在中国市场站住脚，就必须从产品出发，用产品实力说话。只有这样，才有可能不被边缘化，不被市场所淘汰！
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